Al mediodía del lunes 27, la draga D-7 de la Administración Nacional de Puertos (ANP) avanzaba lentamente en las inmediaciones de la terminal de pasajeros del Puerto de Montevideo y el muelle Maciel. Es la única que está succionando barro del fondo de la bahía y tiene más de 55 años de servicio. Próximamente tendrá que ser varada para alargar su vida útil y llegar operativa hasta su reposición, según planifica la administración, entre otras acciones para modernizar la flota, sistematizar la gestión y fortalecer el dragado público.
Dada la reducida capacidad para dragar con recursos propios, la ANP decidió acudir al contrato que tiene vigente desde 2018 con el consorcio chino Shanghai Dredging Company-China Communications Construction Company (SDC-CCCC) e iniciar los trabajos de batimetría para, a principios de junio, avanzar con el dragado en varias áreas de la terminal y en la profundización a 14 metros en toda la extensión del canal de acceso al Puerto de Montevideo, antepuerto, áreas de maniobra y otras zonas de la terminal. En principio, se prevé que esa tarea quede cumplida para dentro de un año, ya que es el “compromiso asumido por el país”, dijo a Búsqueda el vicepresidente de la ANP, Constante Mendiondo.
Señaló que con la empresa china quedan por ejecutar unos US$ 120 millones por contrato, que se deberán cubrir, en parte, recurriendo a financiamiento externo.
Sin “dogma ni prejuicio”
“Tiene que estar el dragado, tiene que haber profundidad suficiente para que fluya el ingreso y egreso de barcos, para que no se produzcan aterramientos como sucede ahora. (...) No tenemos ningún tipo de dogma ni prejuicio sobre la complementación entre el dragado público y el privado. Hoy no tenemos condiciones porque hay dos dragas paradas, la única que funciona tiene 55 años y recién se están haciendo los pliegos para la compra de un equipo”, explicó.
“En los cinco años previos, la administración no se ocupó ni de prever paradas (de la flota), ni de trabajar sobre la gestión del dragado, ni ver los compromisos que tomó el país (...) de ir a menos 14 metros y tenemos que salir a buscar la plata”, apuntó, con relación a las críticas sobre el plan integral de dragado que la ANP finalizó en marzo. “¿Qué recibimos nosotros? Un puerto que está en las condiciones que está, con una flota sin varadas, sin gestión y, además, ese compromiso. Ahora estamos trabajando en el presupuesto que va a tener vigencia en 2027, para que, si hay decisión del Poder Ejecutivo para invertir en dragado propio, poder hacerlo vía financiamiento, como se hizo con el viaducto”, afirmó.
Y añadió: “La mayoría del directorio cree que tiene que haber dragado nacional, no sobredimensionado, sino pensando en el mantenimiento y con capacidad para complementar, como un testigo, un dragado que funcione, con eficiencia y con productividad”.
Mendiondo, ANP
Vicepresidente de la ANP, Constante Mendiondo, y ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry.
ANP
“La diferencia con quienes interpretan que se carece de información y demás es que o hacemos la plancha o se toman las riendas del problema sin prejuicios de dragado público y privado. Pero tenemos que dotar al dragado nacional de las herramientas y la capacidad necesaria y estímulos al trabajo y la gestión, y tener un plan, que se empieza a ejecutar ahora. Por eso ya se está trabajando en las batimetrías”, como punto de inicio, alegó.
El director de la oposición en la ANP, Jorge Gandini, ha cuestionado los altos costos fijos y salariales del área de dragado y varios puntos del plan integral que la administración realizó para modernizar la flota.
La falta de profundidad a pie de muelle y los aterramientos que se han generado en otras zonas por la poca actividad de dragado están causando problemas operativos, demoras en la salida de buques y costos adicionales en el Puerto de Montevideo.
El estudio de diagnóstico y plan realizado por la ANP señala que se han acumulado sedimentos en una cantidad mayor que la capacidad operativa previsible a corto plazo, explicó Mendiondo, por lo que se “reconoce” que actualmente no se cuenta con la capacidad o condiciones necesarias para resolverlo.
Para este quinquenio, la inversión en dragado por medios propios prevista es de US$ 62,9 millones, más del doble de lo ejecutado en el período pasado, indica el estudio. Lo presupuestado para contratar dragado de terceros fue US$ 52 millones.
De las conclusiones del informe también surge la necesidad de renegociar el convenio laboral vigente para el personal embarcado en dragas, señaló el vicepresidente de la ANP. Recordó que fue aprobado el 11 de marzo del 2025 —con la opinión contraria de las autoridades de la ANP designadas y próximas a asumir— y generó una extensión de hasta seis meses y más del pago de compensaciones especiales y partidas fijas a las tripulaciones, independientemente de si se trabaja o no en las dragas. Eso, indicó, opera como un “desincentivo al trabajo”, por lo que esta administración acordó con el sindicato renegociar las condiciones en los próximos cuatro meses, con el estudio integral finalizado. A mediados de este mes se prevé iniciar las conversaciones para lograr un convenio colectivo que “estimule el trabajo, la productividad, no lo contrario”, señaló.
Para el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra), la ANP debe ser “protagonista” del dragado como autoridad nacional portuaria responsable del dragado.
Plan Maestro y competitividad
Otro tema que genera diferencias conceptuales entre la ANP y el Supra tiene que ver con la planificación portuaria. Para el sindicato, es preciso avanzar hacia un sistema portuario más armónico, con la ANP como autoridad y articulador de la totalidad de puertos estatales y privados. Para Mendiondo, esa es una concepción “muy estatista, que está perimida”. Planteó que la ANP es la autoridad portuaria de los puertos que administra y no discute sobre los puertos privados en las zonas francas o los que están bajo la órbita de la Dirección de Hidrografía.
Informó que en el segundo semestre la ANP hará un llamado para realizar el Plan Maestro al 2040, mientras estará en proceso otra consultoría del Ministerio de Transporte y Obras Públicas con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo para desarrollar un sistema logístico multimodal, mediante un plan de inversiones en infraestructura y logística a mediano y largo plazo en las áreas de vialidad, transporte, particularmente el ferroviario y las plataformas portuarias.
Mendiondo reconoció que ese informe será “clave” para analizar la logística de determinadas cargas porque hay dificultades de funcionamiento en los puertos del interior, principalmente en Paysandú y Fray Bentos, y no por falta de infraestructura, sino porque el modo terrestre, vía camión, resulta más conveniente que la operativa combinada fluvial-camión.
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Entrada al puerto de Nueva Palmira.
Javier Calvelo/adHOCfotos
En esa planificación general del desarrollo de las capacidades y estudio de demanda y movimiento de cargas en las distintas terminales del país, el Puerto de Montevideo y el de Nueva Palmira, son centrales.
En Nueva Palmira, se prevé continuar captando el incremento del movimiento por la Hidrovía Paraná-Paraguay del mineral de hierro en la zona de complemento y alijo de carga de Punta del Arenal, donde se trasborda de barcazas a barcos oceánicos.
En Montevideo, señaló Mendiondo, la ANP está haciendo “todo el esfuerzo en generar las condiciones para retomar cargas y ampliar” el movimiento que ha perdido de los tránsitos desde Paraguay.
“El Puerto de Montevideo va a volver a tener eso. Estamos trabajando mucho en competitividad”, aseguró, y se refirió a la política del Poder Ejecutivo para simplificar trámites. En esa línea, mencionó el trabajo conjunto que la ANP comenzó a realizar con la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE).
Con la automatización del Acceso Norte, que estaría operativa en un mes, la ANP también apunta a agilizar el ingreso de vehículos y mejorar el control de las cargas, agregó.
