El gobierno espera por la respuesta de la aerolínea canadiense Jazz, que tiene prioridad para decidir si compra el paquete mayoritario de acciones, dado que ahora posee una parte. Si esa posibilidad no se concreta se negociará con otros interesados que ya manifestaron su voluntad de participar, como BQB, Lan y el Grupo Eurnekian.
Ayer miércoles, Ancap, el Ministerio de Economía y Pluna decidieron congelar la deuda de la aerolínea por combustible en 26 millones. Pluna Ente Autónomo —el socio estatal— pagará el consumo y Economía saldrá como garantía. La modalidad será definida en un artículo que se incluirá en la Rendición de Cuentas.
Salida.
El viernes 15 de junio terminaron las negociaciones que encabezaba el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, para lograr una “salida ordenada” de la Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO), integrada por Leadgate con el 67% de las acciones y Jazz con el 33%.
Mediante un memorándum de entendimiento, el socio privado —dueño del 75% de Pluna— acordó transferir sus acciones en “propiedad fiduciaria a la Bolsa de Valores de Montevideo”. Las acciones “serán administradas por el fiduciario (Bolsa de Valores) de acuerdo con las instrucciones que reciba, y dispondrá de ellas para su transferencia al nuevo socio elegido”.
El documento dice que Jazz “manifestó su interés en analizar la posibilidad de estructurar una capitalización de Pluna” y atento a eso el Estado le otorgó una prioridad de 30 días para comprar las acciones que pertenecían a SAO.
El lunes, varios medios publicaron las declaraciones en las que la gerenta de Comunicación Corporativa de la aerolínea canadiense, Mannon Stuart, afirmaba que no tenían en sus planes “nuevas inversiones financieras en Pluna”.
El ministro Pintado ratificó el lunes en conferencia de prensa el interés de Jazz y afirmó que esperarán los 30 días. En tanto, Mannon Stuart transmitió vía mail a “El País” que la compañía hará uso del plazo concedido.
“Una empresa eficiente”.
Pluna nació en 1936 como empresa privada por iniciativa de los hermanos Jorge y Alberto Márquez Vaeza. El 20 de noviembre de 1936 voló por primera vez con un viaje a Salto a bordo de “El Churrinche”, un avión De Havlland Dragonfly con capacidad para cuatro pasajeros. El pasaje de ida y vuelta costaba $ 22,40. En 1944 Pluna fue intervenida por el Estado por sus problemas económicos y se transformó en una sociedad de economía mixta. En 1951 fue nacionalizada y pasó a ser gestionada por el Estado.
La ley 16.211 del 1º de octubre de 1991, la “ley de empresas públicas”, autorizó la asociación de Pluna con una compañía privada para crear una nueva sociedad anónima, correspondiendo el 49% al Estado (con hasta un 8% para los funcionarios) y el 51% al socio privado.
El presidente de aquel momento, Luis Alberto Lacalle, aseguró ese mes ante un grupo de ejecutivos norteamericanos, que Pluna y Antel estarían privatizadas para diciembre de 1992. El déficit patrimonial neto de Pluna al 31 de diciembre de 1991 era de casi U$S 19 millones.
Cuando el Frente Amplio y los sindicatos emprendieron la campaña para derogar la ley hubo dos propuestas: una papeleta rosada, que proponía plebiscitarla totalmente pero que no alcanzó los votos necesarios para ir a referéndum, y una blanca, que sí triunfó pero no incluía la derogación de los artículos referentes a Pluna.
A principios de 1994, después de un llamado frustrado en 1992, un consorcio uruguayo-argentino, el Pluriconsorcio de Aeronavegación, que contaba con la brasileña Varig como operadora, presentó una oferta para asociarse con Pluna. Uno de los representantes de la empresa ofertante era Juan Carlos López Mena, presidente de Buquebus.
En junio de 1994 el Directorio de Pluna aceptó por unanimidad la oferta del consorcio que representaba a Varig para conformar una empresa de economía mixta en el derecho privado. Pluna, que entre 1980 y 1993 costó al Estado unos U$S 74,8 millones, volvía a ser una sociedad anónima luego de 58 años.
El adjudicatario pagaría al Estado U$S 2 millones y se haría cargo del pasivo de la aerolínea, cercano a los U$S 20 millones.
En agosto de 1994 el sindicato de trabajadores de Pluna reclamó que se revocara la adjudicación por el “mal manejo” del proceso y advirtió sobre la “insostenible” situación financiera.
Al 31 ese mes, las deudas de Pluna ascendían a U$S 29,4 millones. Unos U$S 23,8 millones correspondían a acreedores estatales.
En noviembre de 1994 el Directorio revocó la adjudicación porque entendió que la empresa no presentó las garantías que correspondían. Tres días después el presidente Lacalle pidió la renuncia de los directores y nombró nuevos jerarcas. Lo primero que hicieron fue inyectar a Pluna U$S 6 millones de las arcas del Estado para cubrir deudas urgentes.
Por esos meses Buquebus se retiró del grupo privado. A mediados de 1995, ya con Julio Sanguinetti como presidente, el proceso se encauzó y el gobierno aprobó la adjudicación. Un decreto de 1991 establecía que para tener la bandera uruguaya, una aerolínea debía tener una mayoría de capital nacional, lo que se cumplió en la adjudicación. La bandera uruguaya representa la posibilidad de acceder, en base a convenios internacionales, a diversos destinos.
“Queremos mejorar la presencia de Pluna en la región, transformarla en una empresa eficiente que piense principalmente en el pasajero”, afirmó Alberto Fajerman, representante de Varig en el consorcio. El ejecutivo anunció que se aumentarían los vuelos a España y se gestionarían frecuencias a Miami y Tel Aviv.
Al final de la etapa estatal de Pluna, la empresa tenía unos 800 funcionarios. Cerca de la mitad terminaron trabajando en la nueva sociedad anónima.
Vuelo corto.
Durante el primer año de administración de Varig la aerolínea perdió U$S 10 millones. En 1996 el Directorio empezó a considerar una capitalización. El principal acreedor de Pluna pasó a ser la propia Varig, que adquirió también un porcentaje de las acciones.
Fajerman, gerente general de Pluna, admitió que fue “un año muy duro”, pero lo atribuyó principalmente a la situación del mercado de aeronavegación. Si bien hubo pérdidas, señaló que “la participación de Pluna en el mercado creció” y dijo que hubo una “mejoría” en la imagen y desempeño de la empresa.
Los representantes de Varig elaboraron un plan de reorganización de Pluna que incluía suspender vuelos a Belo Horizonte, Tel Aviv y la nueva frecuencia a Madrid, a la vez que aumentaba los vuelos a la región.
Finalmente se llegó a un acuerdo para capitalizar a Pluna por unos U$S 8 millones.
El 27 de junio del 2005 culminó el contrato de gerenciamiento con Varig. Para entonces ya se había denunciado que Pluna pagaba a Varig un mantenimiento más caro y que la aerolínea brasileña manejaba las tarifas de los vuelos en Brasil en detrimento de su socia. Ni la gestión ni la imagen ni las finanzas de Pluna habían mejorado, pero el Estado redujo su pérdida de U$S 18 millones a U$S 1,2 millones.
Un estudio de la Auditoría Interna de la Nación del 2006 encontró que entre el 2000 y el 2005 hubo en la gestión de Pluna “apartamientos parciales de las normas legales vigentes” y “no aplicación de criterios de buena administración”. El informe indicó que el Estado asumió costos correspondientes a la sociedad anónima, que el presidente duplicó gastos al pasar facturas de almuerzos y que en el 2004 los directores del ente gastaron en promedio $ 6.700 por mes en telefonía móvil. Al 31 de diciembre del 2004 Pluna Ente Autónomo presentaba un déficit presupuestal acumulado de más de $ 5 millones.
El gobierno de Tabaré Vázquez se abocó a la búsqueda de un nuevo socio para la aerolínea. Primero fracasó una gestión con la venezolana Conviasa y el gobierno recurrió al fondo de inversiones Ficus Capital, encabezado por el holandés Paul Elberse, que había participado de la venta del Nuevo Banco Comercial y de la zona franca Aguada Park. Tras una selección entre 16 interesados se eligió al grupo Leadgate como socio de Pluna.
En una entrevista con Búsqueda Elberse afirmó que se eligió a Leadgate “porque presentaron el mejor plan de negocios, por un tema de solidez financiera y por un tema de profesionalidad”.
En febrero del 2007 el ministro Rossi dijo en el Parlamento, que las deudas de Pluna ascendían a más de U$S 100 millones, de los cuales U$S 59 millones eran anteriores a la asociación con Varig. Anunció que se pidió un préstamo de U$S 14 millones al Banco República para mantener funcionando la aerolínea.
Rossi informó que los socios del Estado en Pluna serían Leadgate Investment y la Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO), una sociedad formada según las leyes uruguayas. Los accionistas de SAO eran el uruguayo Raúl Rodríguez (60%) y la propia Leadgate (40%). Según Rossi, el 55% de las acciones estarían en manos uruguayas, por lo que se cumpliría lo establecido por la ley para tener la bandera del país.
Leadgate era liderada por Campiani, que había sido accionista de la filial uruguaya de Parmalat, Ecolat.
El grupo venezolano que compró Ecolat a Campiani antes de que este asumiera en Pluna comunicó a productores lecheros que encontró a la empresa en peores condiciones que las esperadas, con pérdidas, falta de inversión, pagos excesivos a tamberos y acuerdos comerciales desfavorables.
El lunes 12 de febrero, con la presencia del presidente Vázquez, se firmó el contrato. El gobierno acordó capitalizar a la empresa con algo menos de U$S 14 millones. Además el Estado pagaría otro millón, que constituiría el capital inicial de la empresa. El privado accedió a pagar U$S 15 millones por la compra.
El entonces ministro de Economía, Danilo Astori, destacó que el Estado obtenía el 25% de las acciones pagando U$S 1 millón, “lo que revela claramente la conveniencia de este acuerdo para el país”. Meses después el acuerdo se amplió: el Estado aportaría otros U$S 6 millones y el privado extendería una fianza por U$S 152 millones para la compra de aviones.
Campiani, el nuevo gerente general de Pluna, anunció que el plan de negocios se centraría en conectar ciudades de la región que no estuvieran unidas en ese momento “utilizando a Montevideo como hub (nudo de distribución)”.
Meses después el Tribunal de Cuentas de la República cuestionó la legalidad del acuerdo, dado que para ese tipo de contratos se requiere una ley y no un decreto, por lo que el acuerdo era “ilegítimo” y “susceptible de nulidad”. De acuerdo al organismo, no se cumplió con “los principios generales básicos en materia de contratación administrativa” y se violaron “las reglas de buena administración”.
En enero del 2008 Campiani dijo al diario porteño “Clarín” que el propósito de Leadgate era el mismo que cuando estuvo en Parmalat: “Sanearla y venderla”.
Pero las finanzas de Pluna siguieron lejos del equilibrio. En un año, entre el 2007 y el 2008, la aerolínea perdió U$S 26,5 millones.
Leadgate y el Estado llegaron a un acuerdo para capitalizar a la empresa: el privado se comprometió a aportar U$S 9 millones y el Estado U$S 3 millones. Además se pagó una deuda de U$S 12 millones con Ancap con la reestatización del Hotel Argentino de Piriápolis, que era propiedad de Pluna desde 1994.
La temporada de verano del 2009 fue la mejor de Pluna en años y eso alentó el optimismo de los socios. Arturo Álvarez Demalde afirmó que “Pluna dejó de ser un costo para todos los uruguayos” y auguró que iba a “tener ganancias”.
Sin embargo en los dos años siguientes la situación general no mejoró. Un informe de la Comisión Fiscal de Pluna publicado semanas atrás por “El País” reveló que en 2011 los activos de la compañía fueron de U$S 290 millones y los pasivos sumaron U$S 301 millones, lo que determina un endeudamiento del 104% de los activos.
Deudas con Ancap por el combustible, con el Scotia Bank por la compra de aviones, con el Banco República y con varios fideicomisos llevaron a que creciera el pasivo.
Por eso el gobierno decidió poner fin al vínculo con Leadgate, lo que se concretó la semana pasada. Más allá de los números, Leadgate dejó muchos cambios en Pluna, entre ellos el plan de negocios. Antes de que el grupo liderado por Campiani asumiera la aerolínea tenía cinco aviones distintos y hoy cuenta con 13 jets regionales CRJ 900. Esa apuesta a ser una aerolínea regional es reconocida como un acierto por el gobierno.
La primera línea aérea uruguaya sigue volando, con sus aviones y sus deudas, a la espera de que alguien sepa administrar el legado de “El Churrinche”.
Desarrollo
2012-06-21T00:00:00
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