“Pero hay otra lógica, que es la de movernos para conseguir capital. Todos los inversores que han venido consiguen las inversiones con créditos y comprometen cosas. Eso es lo que hay que hacer”, aseguró en una entrevista con Búsqueda.
Pintado cree que el derecho privado, con las “facilidades” que ofrece para presentarse a los bancos con contratos de carga firmados a largo plazo, será “un gran instrumento” para hacerse del capital que la empresa necesita.
—La necesidad de infraestructura es uno de los principales temas del país. ¿Qué considera que logró en lo que va de su gestión?
—Lo primero es que fuimos asimilando la necesidad de un cambio en la visión de la infraestructura logística del transporte, que todavía la seguimos analizando con los viejos esquemas del predominio del sector financiero sobre el productivo. Una de las claves es que analicemos la realidad a la luz de los cambios que nosotros hemos generado. Los desvíos de tránsito pesado son un ejemplo de ese predominio del Uruguay productivo, porque es la inversión productiva la que genera los cambios en infraestructura, la que aumenta los tránsitos, la que aumenta el Producto Bruto Interno; a partir de ahí nosotros tenemos que tomar acciones sobre el territorio. Hoy las rutas no pueden pasar por el medio de la ciudad. Eso obligó al by pass de Pando, las contribuciones que estamos haciendo a la doble vía de Camino Carrasco, la culminación de la rambla de Canelones.
—¿Cuáles son sus prioridades para lo que queda?
—La prioridad del quinquenio es tener una adecuada conectividad entre las unidades de producción y las terminales de entrada y salida de esa producción. En ese marco es necesario mejorar los accesos a puertos. De ahí los desvíos de tránsito pesado: vamos a encarar ahora el de Nueva Palmira, pero los de Dolores y Pando son un ejemplo de esa planificación.
Lo segundo es ampliar la oferta portuaria. Estamos trabajando en La Paloma; ese fue un gran cambio, con resistencias pero también con mucho diálogo social con la gente. Este ha sido un ministerio que se ha encargado de resolver problemas estancados, irresolutos por décadas. Estamos encarando la reactivación del puerto multipropósito de La Paloma después de 20 años de abandono.
Estamos impulsando las mejoras del Puerto del Buceo. ¿Cuánto hace que Montevideo no tiene un puerto deportivo acorde a ser los vecinos de una de las naciones que tiene la mayor relación de embarcaciones deportivas por habitante? Ocupan los primeros lugares del mundo, los tenemos ahí de vecinos, casi que no tienen servicios náuticos de mantenimiento de sus embarcaciones, no tienen la belleza de los puertos que tenemos. Sin embargo, desde Juan Lacaze hasta Punta del Este no tienen estaciones intermedias. Y es uno de los turismos que más aportan. Además en el invierno deja mano de obra que se puede dedicar a mantener las embarcaciones.
Otro problema inconcluso que estamos resolviendo lentamente, con mucha más lentitud de la que quisiéramos, es el tema del ferrocarril.
En el haber tenemos eso, el ensayo de procesos constructivos nuevos para Uruguay, como el que estamos ensayando en la ruta 24, la técnica del “whitetopping”, que consiste en poner planchas de una especie de baldosas de 25 centímetros de alto de hormigón sobre el asfalto. Los pasajes elevados, los cruces a desnivel, ese énfasis en la seguridad vial que es la consecuencia del avance productivo, de generar más infraestructura.
—¿Hay un problema con el tiempo que demoran algunas realizaciones?
—En Nueva Palmira se pensó un puerto, se desarrolló y nadie pensó en cómo se solucionaba la accesibilidad al puerto. Nosotros armamos un sistema de accesibilidad al puerto que resolvió el problema. Para Uruguay el puerto de Nueva Palmira es progreso, desarrollo, y para la gente de Nueva Palmira es un clavo, un problema. Y yo no quiero que la gente viva el progreso como un sufrimiento. Entonces, ¿demora más? Sí, pero después el resultado, la consolidación de ese desarrollo, es mucho más firme que hacerlo a contramano de la gente. Ahora, hay un tiempo para el debate, hay un tiempo para la resolución y hay un tiempo para la acción.
—¿Lo mismo corre para el puerto de aguas profundas?
—Lo del puerto de aguas profundas nos va a llevar una discusión. Hay un Uruguay que no tiene idea de dónde queda el lugar donde lo estamos proponiendo y hay otro Uruguay que está expectante y esperando que ocurra. Yo sé que hay muchos uruguayos que imaginan que donde se decidió enclavar el puerto de aguas profundas es como una especie de Punta del Diablo, y no hay nada allí, no hay nada. Eso la gente no lo sabe. Con el puerto de aguas profundas estamos refundando el Uruguay. En un proceso de 25 a 30 años el centro de gravedad económico se traslada hasta ahí porque es donde va a estar toda la distribución logística regional. Y por lo tanto hay que ir pensando desde ya que donde está el centro económico van las poblaciones. Entonces, ¿cómo va a ser el crecimiento de esas urbanizaciones? ¿Caótico o lo empezamos a planificar desde ahora para no tener los problemas que otros tuvieron? Capaz que terminamos en algo así como Brasil, donde San Pablo es el centro económico y Brasilia es el centro político.
—¿Cómo imagina la inserción de ese proyecto en el sistema de puertos de Uruguay? ¿Será compatible con Nueva Palmira y los puertos previstos en Laguna Merín?
—Es complementario porque son distintos destinos. Cuando el destino es la comunicación entre continentes lejanos, el puerto de aguas profundas es lo ideal. Entonces ahí Nueva Palmira, Montevideo mismo, van a operar como abastecedores de ese puerto para llenar esos grandes buques. Acá vamos a un transporte intermodal e intramodal, de unidades pequeñas a más grandes. Lo que va a importar es la rapidez con que se pase de unos a otros. Yo veo una complementariedad, incluso veo la posibilidad de superar la vieja rivalidad de puertos con Buenos Aires. Brasil tiene sus puertos colmados y su producción tiene que seguir saliendo por algún lado. En Rio Grande hay que pedir con mucha antelación un nicho para poder operar. Todas esas posibilidades las puede ofrecer el puerto de aguas profundas.
—¿Cree que puede funcionar el modelo de Participación Público-Privada para rehabilitar las carreteras?
—Este año se terminará el pliego y llamaremos a licitación para el corredor 21-24, dos rutas del grano y la madera, y ahí veremos qué respuesta tenemos. Acá también hay un cambio que no es solo para nosotros, también lo es para el mundo contratista. Para los empresarios implica asumir riesgos que no se tienen cuando uno contrata con el Estado. Tenemos que avanzar en los estudios de factibilidad; yo creo que hay que incorporar variables que no están, como que si algo no se hace por este sistema no se puede hacer. En las rutas del norte, si no generamos elementos motivacionales para que los empresarios se radiquen allí, los costos de las obras lo hacen muy complicado. Por eso son pocas las empresas que están en el norte. Otra posibilidad es achicar los tramos, hacerlos en dos etapas, y ahí la ecuación económica mejora.
—Hay otros ocho corredores viales a estudio.
—Algunos son más importantes que otros. Para mí la ruta 26, aunque sea en parte, hay que hacerla, por lo menos desde Paysandú hasta Tacuarembó, porque es el corredor de la madera. Después toda la malla que involucra la accesibilidad a Nueva Palmira, también, y creo que económicamente no tendría muchas dificultades. Y después, con los recursos que uno pueda liberar, nos estamos concentrando, por ejemplo, en la ruta 30. Nunca se invirtió tanto en la ruta 30 como en estos dos gobiernos frenteamplistas. Si uno la mira económicamente, hace algunos años no era rentable hacer esa ruta, pero al impulso productivo que se dio, al instalarse allí producciones de arroz, por ejemplo, la producción genera mayor conectividad y accesibilidad de la propia gente.
—El año pasado usted cuestionaba la velocidad para poner en práctica los proyectos PPP. ¿Cómo evalúa el tema ahora?
—Generamos tantos mecanismos para evitar que la gente se desvíe, que el resultado final es que los que se desvían se siguen desviando y los que van por el camino derecho tienen una cantidad de obstáculos nuevos para tomar una decisión. Ese es el problema. La gran reforma del Estado tiene que ser la modificación de los procedimientos públicos. Que en vez de partir de la desconfianza en el decisor se parta de la confianza y se castigue duramente al que la rompe.
—La reforma del ferrocarril sigue trancada por la posición de los trabajadores. ¿Hubo algún avance?
—Hubo negociaciones y el compañero Julio Baraibar, que es el que se encarga, está próximo a firmar un acuerdo que les dé la garantía a los trabajadores de que no van a dejar de ser funcionarios públicos, que si trabajan en la empresa de derecho privado y no les gusta o no rinden y vuelven mantienen el cargo, está la posibilidad de que se jubilen tempranamente. Ese es un acuerdo que tiene que firmarse pronto. Y lo demás... hay que empezar a andar. Es la acción la que elimina los fantasmas. Hay que quitar toda esa idea de que somos una especie de representantes del infierno que venimos a diabolizar todo. Lo que hay que pensar es que el ferrocarril así como está no puede seguir.
—¿Cómo se hace para conseguir nuevos ferroviarios, considerando que la mayoría tienen una edad muy avanzada?
—Es el desafío. Hay en la región y hay acá y hay que formar. La Universidad Tecnológica puede encargarse de formar ferroviarios. La consultora que seleccionamos tiene un año para capacitar gente.
—Entonces se está manejando la posibilidad de traer ferroviarios de la región.
—Sí, pero eso no es lo principal, eso es marginal. Lo que va a ocurrir —no lo podría apostar— es que la mayoría de esos ferroviarios que quieren al ferrocarril van a trabajar en la operadora porque van a sentirse motivados. Es mucho menos dramático el panorama en la realidad que lo que muestran los discursos. Ahora en marzo vamos a lanzar la operadora; eso lleva un proceso también. Es una operadora de propiedad estatal. ¿Por qué en el derecho privado? No es tanto por los trabajadores, aunque también es por ellos, sino por la facilidad que tienen los privados para hacer negocios. Si alguien me plantea un contrato para transportar desde el mes que viene, no se puede demorar seis meses en darle la respuesta, cuando en seis meses los cultivos ya se fueron en camión.
—Otra limitante es el dinero. El ministro de Economía dijo que no hay margen de maniobra en inversión y por otro lado el presidente de AFE reclama plata este año para comprar material rodante para carga, que es lo que urge.
—Justamente, el derecho privado te facilita.
—¿Y de dónde saca el dinero?
—¿Y de dónde lo sacan las empresas? ¿Cómo funcionan las empresas que se instalan en el mercado? No viene el dueño y pone el dinero; lo que hacen son créditos bancarios, contratos, un fideicomiso, y van obteniendo capital. El problema es que hay que salir de la cabeza pública. No puede pretenderse que todo salga del erario público. De eso se trata. El material rodante que ya está financiado es el de los pasajeros, aunque no es prioridad. Ahí yo estoy pensando en que tenemos que invitar a las empresas de ómnibus que hacen los mismos corredores en donde van los trenes a formar consorcios de transporte multimodal donde cada uno pesa lo que pone, como funciona la vida real en el mundo de la economía. A veces hay una lógica de pretender que todo tiene que venir del Estado que no es posible. Pero hay otra lógica, que es la de movernos para conseguir capital. Todos los inversores que han venido consiguen las inversiones con créditos y comprometen cosas. Eso es lo que hay que hacer. Para eso estamos creando una empresa en el derecho privado, para que haga esas cosas y para que no tenga que estar pidiéndole al presupuesto dinero que no tiene.
—AFE no pudo conseguir créditos ni con el Banco República.
—Está bien, pero si va al banco con los contratos de carga con arroceras o con la minera, y tiene firmado por tres años que va a tener un ingreso por transportar eso... ¿Me prestás tanto? Bien. ¿Cómo se hace? El fideicomiso paga con lo que recauda. ¿Para qué son los fideicomisos? Son un gran instrumento para que los que te prestan cobren. Eso se puede hacer.
—¿La operadora tendrá posibilidades de mostrar ese respaldo? Hoy AFE requiere U$S 20 millones por año de subsidio.
—Los costos de mantenimiento de vía los va a pagar con un peaje. Va a tener el costo que va a tener cualquier empresa. Los camiones son en su mayoría de pequeños propietarios, casi que unipersonales en muchos casos, y consiguen esos créditos, ¿cómo no los va a conseguir una empresa de transporte grande? Los tiene que conseguir. Si no estamos muy mal. Tenemos ahora la conectividad con Brasil resuelta. Ahí está la posibilidad de hacer alianzas estratégicas con la empresa privada del otro lado, ALL, para que ellos lleguen con su carga desde Brasil hasta el puerto de Montevideo y nosotros lleguemos al lugar de destino de ellos. Hay posibilidades, por eso nosotros contratamos a esta consultora para que elabore los planes empresarios. Ahora, tenemos que salir de la cabecita pública, eso es fundamental.
“Aquello que pensábamos que era un gran negocio, en realidad no era”
—¿Qué evaluación hace de las acciones de gobierno en el proceso que comenzó a mediados del año pasado con la salida de Leadgate de Pluna?
—Estamos con el diario del lunes. El cierre era inevitable; creo que ahí tomamos una decisión valiente, porque no es de las decisiones más lindas de tomar. No te aplauden por hacer eso pero le evitamos al país muchos problemas que de otra manera no se hubieran evitado y hubieran significado mucho costo. Las decisiones que tomamos las tomamos obligados por tratar de recuperar la conectividad aérea y la necesidad de que la empresa de bandera estuviera pronta para la temporada veraniega, creyendo que con la sola voluntad de planteárnoslo —lo digo autocríticamente— eso iba a ser posible. Fui descubriendo —con esto no quiero comprometer a más nadie— que en realidad aquello que pensábamos que era un gran negocio, en realidad no era tan gran negocio.
—El empresario Juan Carlos López Mena participó de las gestiones de Cosmo para ofertar en la subasta. ¿Usted cree que engañó al gobierno?
—No quiero emitir opiniones porque esto está en una causa judicial. Lo que creo es que los empresarios tratan de hacer su mejor negocio. Si lo hacen dentro de la ley, bien, después lo otro es condición subjetiva. Pero todos los empresarios tratan de maximizar su ganancia con los menores costos. Nosotros tuvimos muchas conversaciones con López Mena y todos los empresarios que se han arrimado y todos buscan lo mismo. Creo que muchos, para no nombrar a uno, hubieran preferido que el Estado les regalara los aviones y los pudieran operar y si se los mantenía el Estado mejor. No voy a ir más allá de eso. Ahora, eso sí, yo no me decepciono ni me ilusiono con los actores con los que me relaciono. No establezco una relación de cercanía ni de lejanía, más allá de las imprescindibles para cumplir el rol del Estado. No tengo preferencia ni animosidad por ninguno. Son las reglas del juego. No me puedo decepcionar de quien no espero mucho.
—Pero durante todo el proceso López Mena se reunía con el presidente, iba y venía...
—Es obvio. Era la única aerolínea de bandera que estaba presente. Es obvio que es un operador importante en el transporte de personas entre Montevideo y Buenos Aires, y era obvio que le podía interesar el negocio.
—La empresa que ofertó, Cosmo, tenía un capital muy reducido...
—No más reducido que el de Leadgate cuando asumió la empresa y con ese patrimonio construyó la empresa que construyó. Con sus dimes y diretes tiene todas las aeronaves que tiene, y creo que recuperó muchas cosas que el Uruguay no tenía. Aunque creo que cometió tres errores que fueron fatales: subestimar las decisiones de política aeronáutica argentina respecto a entrar a hacer vuelos de cabotaje, haber comprado más aeronaves de las que necesitaba y algunos costos que no pudo rebajar. Pero el negocio no estuvo mal concebido. Tuvo errores de gestión.
—Usted compara a Cosmo con Leadgate por el patrimonio. Pero Leadgate compró sus aviones con garantía del Estado, y de hecho hoy el Estado está embretado en vender o alquilar esos aviones que la compañía le dejó.
—Pero los aviones terminaron siendo del Estado. Yo salí de garantía de un bien del cual me apropié. Se podrá decir que la decisión fue buena o no, pero no que le trajo pérdidas al Estado.
—¿Qué posibilidades de éxito le ve al proyecto de los trabajadores de Pluna?
—Eso depende de ellos. El presidente dijo que nosotros les alquilamos los aviones, el Fondes les va a dar lo que se les da a todas las empresas autogestionadas y después veremos cómo será. Dependerá de su gestión. La suerte de la empresa depende de los trabajadores, porque nosotros decidimos que no vamos a ser socios de ninguna empresa de aeronavegación.
—Con la aerolínea de los trabajadores más la llegada de Air Europa, la posibilidad de Air France y el aumento de rutas de BQB, ¿se resuelve definitivamente la conectividad aérea del país?
—Está resuelto si pensamos con cabeza vieja. Nosotros creemos que no es la conectividad que el Uruguay necesita. Para ser un centro de distribución logística de mercancías y personas precisamos más conectividad, porque el turismo necesita no depender de un solo mercado, y por supuesto que los argentinos son predominantes, pero tenemos que incluir otras nacionalidades. Hay que mejorar la conectividad con el resto de América del Sur. Tenemos que encarar con mayor fuerza la conectividad de carga, que es fundamental. Hay producciones que tienen que llegar con la menor intermodalidad posible a los mercados de destino. Estoy pensando en los arándanos, por ejemplo. Cuanto más rápido lleguen de la planta al mercado, mejor. Funciona así. Hay en la carga, creo, un nicho de mercado de hub regional, así que hay mucho para hacer. Por supuesto que en términos históricos estaríamos llegando a lo que se perdió, pero a nosotros no nos satisface.
Solo “intereses económicos” objetan puente en Garzón
—¿Cree que se resolvió la polémica por el puente de la laguna Garzón?
—Si uno mira el puente de la Laguna Garzón, ese pedazo de hormigón que está por ahí es el monumento al Uruguay inconcluso. Y dijimos que hay que terminar con ese Uruguay inconcluso y buscamos la mejor estrategia para reducir al mínimo las oposiciones, obviamente con mucho cuidado en la sustentabilidad medioambiental, y recurriendo a un puente que va a ser más grande, más caro pero que levanta muchas de las objeciones que están. Y solo deja ahí las objeciones de intereses económicos contrapuestos, aunque en algunos casos se pueda poner la causa medioambiental como primera causa.
—¿Dice que se eliminó el factor de discusión ambiental?
—No, no. En Uruguay nunca se elimina ningún factor de discusión. Todo está en discusión, ese es uno de los grandes problemas que tenemos. Pero hay contrasentidos, porque los que luchan por el medioambiente tendrían que estar luchando ya para que rompiéramos el puente que hicimos en José Ignacio, que lo ampliamos, que está en la desembocadura del arroyo. Y sin embargo, lejos de cuestionarlo, lo aplaudieron. O el puente de la Barra de Maldonado, el ondulado; además hicimos otro al lado que es igual, y ese también tendría que tener los mismos efectos que un puente en la laguna Garzón que está lejísimos de la desembocadura.
