La infraestructura ferroviaria, vial, portuaria y fluvial son el “soporte físico” de la actividad logística, que tiene costos “críticos” para la economía uruguaya. En “desempeño logístico”, el país está “a gran distancia” de la mejor práctica internacional y la infraestructura, una de esas variables, es de las que tiene peores resultados, afirmó a Búsqueda el gerente general de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), Sergio Fernández.
En su opinión, Uruguay debe encarar una “agenda logística” y, en ese marco, la CND debería cumplir el rol de “agencia de infraestructura”.
Para bajar los costos logísticos es necesario aumentar el tránsito, porque “no hay posibilidad” de hacerlo tratando de influir en los valores de operación y de mantenimiento, afirmó el ejecutivo. Para lograr ese crecimiento hay que pensar en el “tránsito regional” y “aumentar la competitividad” de la producción, añadió.
En ese sentido, el gerente general de la CND consideró que Uruguay debería tener una “agenda logística” que incluya inversiones en infraestructura, coordinadas para los distintos sistemas.
Agencia
Desde su creación —en 1985— los roles de esta corporación han cambiado. Una “vieja historia” ubicaba a esta entidad en una suerte de rescatista de empresas privadas: con créditos o su participación como accionista se involucraba para mejorarles el contexto “complicado” en el que estaban. En el 2000 inició un “viraje” que tuvo “tres hitos”, como los define Fernández. El primero, en ese año, fue la participación en la concesión de la terminal de contenedores del puerto, que derivó en la creación de la Terminal Cuenca del Plata y en la posterior venta del 80% de las acciones de CND en esa sociedad a la multinacional belga Katoen Natie. Un paso siguiente fue la concesión a la Corporación Vial (CVU) —que pertenece a la CND— de 1.270 kilómetros de infraestructura vial, tras un acuerdo con el Ministerio de Transporte. El tercer “mojón” se dio, en 2002, con la intervención de la entidad en la concesión del aeropuerto de Carrasco a la empresa Puertas del Sur.
Paralelamente, en 2009 se creó la Agencia Nacional de Desarrollo (Ande) y la CND le cedió el rol de apoyo al sector empresarial. Con los años, la corporación profundizó su participación en obras de infraestructura pública —de transporte vial, ferroviario y portuario; de energía, de comunicaciones; de educación, sanitaria, de seguridad— y administración de fideicomisos.
Para Fernández, en una nueva etapa la entidad tiene que “comenzar a pensar en términos de agencia de infraestructura”. Según él, la CND “podría asumir ese rol por su experiencia pasada, por su presente, por sus capacidades, por el régimen jurídico en el que se mueve. Una agencia de infraestructura permitirá compartir recursos que son escasos, que no siempre los organismos tienen disponible”, dijo.
Esa “agencia de infraestructura” bajo el régimen privado podría mirar el sistema “en su conjunto y no cada subsistema por separado”, y tendría el potencial de “generar interesantes ahorros y mejoras de eficiencia en la inversión”, alegó.
La idea de transformar a la corporación con ese foco fue planteada, años atrás, por Álvaro García, quien presidió la CND y también fue director de Planeamiento y ministro de Economía en los gobiernos del Frente Amplio. En 2014 habló de convertirla en una “agencia de infraestructura” para canalizar inversiones de las AFAP y “otras fuentes de financiamiento, y así superar los “cuellos de botella” para sostener el crecimiento de la economía a largo plazo, recogió entonces El Observador.
La ley que cambió los cometidos de CND en 2009 le da la potestad de modificar el nombre, pero, para Fernández, “lo importante” es que el país entienda “conveniente la creación de una agencia de infraestructura”. Explicó: “La idea no es que la agencia haga las políticas. Las políticas las deben seguir haciendo los ministerios, los organismos. La agencia debería encargarse de la ejecución práctica de esas políticas”.
El gerente destacó que la CND logra hacer los trabajos en “menos tiempo” porque, al trabajar bajo el derecho privado, evita la intervención del Tribunal de Cuentas antes de comenzar la obra —se hace después— y los “recursos” que se interponen no tienen un “efecto suspensivo”, lo que sí sucede en el régimen público.
Otro elemento que permite el “ahorro de tiempo” es la “supervisión de la obra”. La CND tiene softwares “potentes” y “modernos” con los que seguir los proyectos en tiempo real, explicó. Es una forma de trabajo que permite reducir la cantidad de litigios, que aunque son “pocos” tienen costos “altos” en general, añadió.
En los procesos competitivos de selección de los contratistas, la CND tiene otra ventaja por almacenar una “base de datos con la historia de los contratistas”. Eso, dijo Fernández, permite evitar “problemas” con quienes tienen “dificultades para cumplir”.
Para justificar que CND logra menores costos y ahorros en el tiempo, mencionó una auditoría externa que hizo la ANEP sobre los plazos de ejecución de las obras. Los tiempos de CND “son entre 50% y 60% menores” si se comparan las obras que ese organismo hizo con la corporación y las que ejecutó a través de sus propias direcciones. También comparó la obra del hospital de Colonia y el del Banco de Seguros, cuya construcción estuvo a cargo de la misma empresa y tienen un tamaño similar. El primero demoró nueve años y el segundo —que se hizo a través CND— cinco, afirmó.
Una agenda logística
Fernández dijo que para bajar los costos logísticos es necesario aumentar el tránsito, porque “no hay posibilidad” de hacerlo tratando de influir en los valores de operación y de mantenimiento.
Propuso pensar en una “agenda logística” que incluya inversiones en infraestructura, coordinadas para los distintos sistemas. Y ejemplificó: “El sistema ferroviario puede prever el desarrollo a futuro de un ramal a Salto, que se justificaría con un incremento de las cargas entre Montevideo y Salto. Por otra parte, para el sistema vial, prever inversiones en la ruta 3. Pero puede pasar que en pasos de fronteras no estén previendo un incremento del volumen de tránsito para los pasos de frontera de Salto”.
“Es necesario que se coordine, se intercambien los trabajos prospectivos y las proyecciones. Eso repercute en una mayor eficiencia de la inversión de infraestructura”, opinó.
Estos cambios, dijo, también deben ir acompañados por una “infraestructura digital”, para evitar que “el esfuerzo de mejorar” la logística física quede “acotado” por no hacer “una mejora similar en la productividad de las comunicaciones”.
Fideicomisos
Las obras de infraestructura que ejecuta la CND incluyen la construcción de viviendas. La corporación está trabajando en la estructuración de un fideicomiso de “integración social y urbana”, que tiene como fideicomitentes a los ministerios de Economía, de Vivienda y de Ganadería (MGAP). También participa en este proyecto la nueva Agencia de Monitoreo y Evaluación de Políticas Públicas, que facilita “la coordinación entre los distintos organismos” y le da “agilidad” al tratamiento, sostuvo el ejecutivo.
Ese fideicomiso recibirá por año entre US$ 20 millones y US$ 30 millones por tributos cobrados por el MGAP que serán destinados a financiar el realojo de asentamientos, como se votó en la última Rendición de Cuentas.
La CND también ejecutará la construcción de tres módulos dentro del Penal de Libertad con capacidad para 1.500 presos, que será costeada mediante un esquema de Contratos de Construcción Carcelaria, un régimen “simplificado” de PPP (Búsqueda N° 2.155). “El Ministerio del Interior planteó la necesidad de un trámite rápido, ágil, para todo el proceso contractual”, comentó Fernández.
A su vez, la Universidad de la República le anunció a CND que va a incrementar las partidas para el fideicomiso que la corporación le administra para hacer obras.
