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Desfasados de los plazos iniciales previstos, en los 273 kilómetros que separan a Montevideo de Paso de los Toros hay obreros que continúan colocando balasto, durmientes, rieles y siguen trabajando en los cruces de la vía con las zonas urbanas. El panorama será similar hasta fines de mayo del 2023, cuando el Ferrocarril Central, que unirá el Puerto de Montevideo con la planta de UPM 2, esté en marcha. Mientras tanto, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) le restan tomar algunas “definiciones pesadas” desde lo técnico.
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El asesor de esa cartera Luis Ceiter es “optimista” respecto al crecimiento que tendrá el sector ferroviario a futuro, pero criticó decisiones que se tomaron en la firma de los contratos por el Ferrocarril Central y en su trazado, dijo en el evento U-HUB País Logístico, el 23 de noviembre.
Los cruces del tren en zonas urbanas es uno de los aspectos más discutibles para Ceiter, que afirmó que lo ideal sería haber “tomado otra decisión”. Montevideo muestra “una sensibilidad muy alta” porque tiene “muchos pasos a nivel” que están “cerca uno del otro”. “Es bastante difícil de implementar técnicamente una solución para que los tiempos de bajada de barrera sean bajos. Eso va a acarrear problemas de incomodidad una vez que el tren esté en operación”, explicó.
El director de Planificación de la Intendencia de Montevideo, Luis Oreggioni, informó que el tiempo de barrera baja en algunos casos se duplicó respecto a lo que estaba previsto y podrá ser de hasta cuatro minutos, declaró en agosto a Bloomberg Línea. Son 41 los pasos a nivel que habrá en la ciudad. “Apareció un nuevo factor problemático y tenemos que atenderlo” desde el punto de vista de la circulación vehicular, dijo el jerarca departamental.
Ceiter señaló que pasará en promedio un tren cada dos horas, una frecuencia bastante inferior comparada con los años en los que el ferroviario era un medio de transporte habitual. El ingeniero recordó que en esa época pasaban “25 trenes por día en cada sentido” y respondió a “la gente que se enloquece un poco” por el paso del Ferrocarril Central: “Estamos hablando de otra cosa, de otro mundo y de otros impactos”. Añadió que los trenes que recorrerán la vía serán “más amigables” con el ambiente, tendrán algunos avances tecnológicos y rieles soldados que evitarán el “golpeteo tradicional”.
El asesor del MTOP dijo que en la revisión de los acuerdos por el tren para UPM 2 y disponible también para otras producciones se encontraron “otras cosas extrañas”. Según dijo, AFE compró hace unos cinco años un “nuevo” sistema de señalización en las vías, para lo que destinó “una ponchada de millones de dólares”, pero que “no funciona”.
En el llamado a licitación por el Ferrocarril Central —recordó— se solicitó incorporar un “sistema europeo” de señalización, pese a que ya existía uno. Cuando el tren esté en funcionamiento se deberán “compatibilizar” los dos, lo que causa “dificultades”.
Presidente de AFE, José Pedro Pollak. Foto: Pablo Vignali / adhocFOTOS
Otro ingreso
El uso masivo del tren como medio de transporte en Uruguay se desactivó hace unos 30 años. Cuando esté operativo el Ferrocarril Central, se reactivarán las redes férreas. Por ejemplo, a partir de 2023 habrá una línea hasta Rivera y trabajos para unir Paso de los Toros con Salto —una vía que tiene construido su tramo central y sobre la que hay una “decisión estratégica” de avanzar—, proyectó Ceiter.
“Hay todo tipo de posibilidades para que el modo (ferroviario) irrumpa en forma importante en el corto plazo”, dijo. Otras obras que “están en las gateras” son el tramo entre Fray Bentos y Algorta y entre Río Branco y el puerto de Tacuarí, sobre la Laguna Merín, informó el presidente de AFE, José Pollak, en el mismo evento.
Estos proyectos contrastan con el “proceso de extinción” por el que “sin lugar a dudas” pasaba el ferrocarril en Uruguay, comentó Ceiter. En los últimos 20 años, cuando el país tuvo un “crecimiento histórico de la carga” los trenes pasaron de transportar 1,2 millones de toneladas a 400.000. “Algo no cierra”, lamentó el ingeniero. Pero “en poco tiempo” esta modalidad tendrá su “contracara”, porque al día siguiente que se habilite la vía por allí se transportarán 2 millones de toneladas. Si se concreta esa expansión, aparecerán otros negocios que demandarán “decisiones importantes en el corto plazo”, dijo. “Veo que de acá a 20 años la entrada a Montevideo va a requerir otra línea férrea de ingreso al puerto”, proyectó como “visión particular”.
La interacción con la ciudad del transporte de carga y el surgimiento del servicio de pasajeros harán que el Ferrocarril Central “llegue a plena capacidad”.
El asesor del MTOP advirtió que esa cartera no les dará una “hoja de ruta” que diga qué podrán transportar y qué no. Lo que está previsto es un “mecanismo de acercamiento entre las partes”.
Construccion del viaducto frente al puerto de Montevideo. Foto: Daniel Rodriguez /adhocFOTOS
Una “paradoja”
El asesor ministerial se cambió “de gorro” para hablar de un problema que tendrá el sector si se da su expansión. Como docente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, Ceiter destacó que lograron tener “una asignatura específica” de este modo de transporte y que en 2021 sumaron una maestría en ferrocarriles.
“Hoy tenemos la carrera, tenemos los docentes, pero no tenemos los alumnos”, señaló Ceiter. El número de estudiantes cayó “estrepitosamente” después de la pandemia: pasaron de un promedio de entre 10 y 12 por año a cinco.
“Es una paradoja, pero estamos trabajando en incentivar el interés porque el ferrocarril va a generar un campo nuevo en el país. Y estos tiempos requieren que tengamos una formación de una masa crítica que pueda acompañar los proyectos de cambios que estamos viviendo”, dijo.
Por mandato de la ley, con el Ferrocarril Central operativo se tendrá que formar una autoridad independiente de seguridad ferroviaria y una oficina de investigación de accidentes. Pero, aseguró, ni en la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario ni en la Facultad de Ingeniería hay personas que tengan la “experiencia” para integrar esos órganos.
