AFE vende su “chatarra ferroviaria”, ordena inmuebles y busca “recuperar la carga que perdió”

Mientras tanto, AFE proyecta para este año un déficit de $ 642 millones, que será cubierto por Rentas Generales mediante transferencias presupuestales. Ernesto Cesar, su presidente, expresa que, dada esa asistencia “importante” del gobierno, un objetivo de su gestión será revalorizar el patrimonio de la empresa estatal “ordenando” el inventario de muebles e inmuebles, para así atender las inversiones que requiere la operativa existente.

—Desde el gobierno se describe a AFE como una empresa “muy golpeada” y “desordenada”, y se atribuye a la gestión anterior una falta de inversión. ¿Comparte el diagnóstico?

—Justamente, nuestra tarea aquí es trabajar en el dimensionamiento de AFE en el marco de la Rendición de Cuentas de 2021. El desafío más importante es lograr la eficiencia necesaria para ser una operadora ferroviaria en el marco de un sistema de competencia. Que quede una AFE más pequeña, abocada a la administración de su patrimonio inmobiliario y al fortalecimiento del transporte de pasajeros en las líneas que se encuentran operativas.

El país hizo una inversión muy importante en el corredor del Ferrocarril Central, y eso fue un golpe fuerte para AFE porque implicó que perdiera ingresos, ya que se cortó el transporte de pasajeros que tenía en esa vía. Pero sobre todo, lo sufrió por el lado de Self. Muchos de los negocios que tenía quedaron truncos. Por esa razón, ambas empresas se están ordenando. Self requirió muchísima asistencia financiera de AFE, y esperamos que en 2026 ingrese en una etapa de recuperar la carga que perdió a partir de los anuncios generados en el Presupuesto quinquenal, como es el caso de la rehabilitación de la línea Río Branco desde Montevideo a José Pedro Varela. Eso nos da una oportunidad con el traslado de carga de arroz y de madera.

—¿Tienen un horizonte para el pasaje de los 120 funcionarios al MTOP?

—Aspiramos a que pueda ser en el correr de este año. Tenemos previsto hacia fines de marzo hacernos del asesoramiento necesario para comenzar a instrumentar el pasaje. En este momento estaría en consulta de la Contaduría General de la Nación, según información que nos viene del MTOP. Una vez que tengamos esa información vamos a comenzar haciendo un estudio caso a caso, que seguramente sea a partir de abril.

AFE va a quedar con alrededor de 71 funcionarios. Vamos a precisar un refuerzo de ingresos en el próximo tiempo, por lo menos unos 91 funcionarios para poder sostener la operativa actual. Una vez que podamos ordenar eso, se abre un marco de posibilidades que va a depender en gran medida de la capacidad de gestión de AFE. En primer lugar, para recibir menos asistencia del gobierno central. Y, en segundo lugar, para poder, con recursos propios, llevar adelante las inversiones que la empresa necesita, como un espacio para poder mantener el material rodante que tenemos en Tacuarembó.

—El sindicato de AFE también reclama allí, en la línea Tacuarembó-Rivera, la compra de nuevos coches motores. Dicen que los existentes tienen más de 40 años y un millón de kilómetros recorridos.

—Sí, son coches que ya están ofreciendo serias dificultades de mantenimiento. La empresa apuesta a hacer las tentativas para renovar material rodante en la línea Tacuarembó-Rivera. También trabajamos con la Utec en una consultoría para ver cuáles son los aspectos a mejorar en una línea que es de carácter netamente social y donde se busca conectar localidades que están aisladas de lo que son las rutas nacionales.

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—En 2023, la Auditoría Interna de la Nación señaló como riesgo “extremo” un desconocimiento muy grande de AFE sobre sus propios inmuebles y arrendatarios. Un 90% de los contratos estaban vencidos hace años. ¿Cómo se llegó a ese punto?

—La explicación tiene que ver con el decurso histórico y la manera jurídica en que el patrimonio de las empresas inglesas pasó al Estado. En muchísimos casos no existe siquiera un número de padrón. AFE no ha podido construir, de manera creíble y segura, un inventario de bienes inmuebles en todo el territorio nacional porque no ha tenido, entre otras cosas, la cantidad de funcionarios suficientes para abocarse a esa tarea ni los medios tecnológicos.

Tenemos que proponernos avanzar lo más que podamos en el período. Estamos trabajando con la Dirección Nacional de Topografía del MTOP a los efectos de completar un convenio que nos permita acceder a una tecnología que ellos manejan, y a los avances de los estudios que han realizado, que nos va a permitir georreferenciar el patrimonio.

También AFE tiene el problema —que no es menor— de una cantidad de chatarra ferroviaria diseminada en todo el país. Es decir, material que ya no tiene interés ferroviario. Lo estamos licitando, en algunos casos internacionalmente, a los efectos de generar músculo para componer el inventario y, al mismo tiempo, generar recursos genuinos. Mientras AFE tenga una asistencia del gobierno central superior al 90%, tenemos que demostrar que podemos generar recursos propios para que no se vea sobrecargada la sociedad en esto. Pero todo accionar del sistema ferroviario requiere una importante cantidad de dinero en términos de inversión.

—¿Ya llegaron a una estimación de la cantidad de inmuebles y de su valor?

—Serían más de 2.000 inmuebles que ya están relevados. Hay desde pequeñas propiedades hasta propiedades importantes de valor logístico. Hemos pautado tener como aliados estratégicos a los gobiernos departamentales, tanto para la identificación como para la conservación de estos bienes inmuebles que pueden ser puestos en valor con fines productivos, o en el sentido de conservación del patrimonio histórico.

—¿Y la venta de propiedades?

—Es una opción, de hecho, en el período pasado se estableció que AFE está autorizada legalmente a (enajenar propiedades a) los distintos planes de vivienda que maneja el gobierno nacional al 50% del valor catastral, y que el producido se destine a inversiones puntuales que haga AFE.

—Al observar el presupuesto del organismo para 2026, surge que por el programa de pasajeros AFE apenas percibió $ 3 millones, lo que derivó en un déficit de $ 160 millones que cubre Rentas Generales. ¿Vale la pena para mantener el servicio “social”?

—Lo que sucede es que mucho del presupuesto, un porcentaje importante, superior al 22%, ocurre a partir del contrato de servicio de seguridad privada para el cuidado de este inmenso patrimonio, sobre todo de estaciones ferroviarias en la zona metropolitana y las líneas activas, la de Minas y la de Tacuarembó-Rivera. También hay mucho que se va en la asistencia a Self, porque durante todo este tiempo se vio impedida de operar, con excepción de la línea Minas con el cemento pórtland.

Estamos trabajando con un material rodante que ofrece dificultades y con carencias de funcionarios. Muchos se tienen que trasladar, lo que genera viáticos para poder cumplir el servicio. Y otra cosa a tener presente es que ese gasto está incluyendo también el mantenimiento de la vía y las señalizaciones de seguridad. En lo personal, estimo que, si se logra captar que tenemos la oportunidad únicamente de centrarnos en la operación ferroviaria y se logran hacer las inversiones necesarias, vamos a gastar menos presupuestalmente en el mantenimiento del servicio.

—¿Qué financiamiento hay para esas inversiones necesarias?

—Ya está presupuestado. Contamos con el crédito para la compra de repuestos que son críticos para el mejor funcionamiento del material rodante. El rubro que tenemos para invertir en esto son $ 22 millones.

Consideramos que ya la asistencia que recibe AFE del gobierno central es importante y es un esfuerzo de la sociedad. Por eso, esta administración está procurando todos los mecanismos posibles para obtener ingresos genuinos que provengan de la administración del patrimonio ferroviario para poder atender esas inversiones.

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—Pasando en limpio, ¿creen que el ordenamiento de los inmuebles permitirá un aumento en los ingresos? ¿En qué medida?

—No solamente de los inmuebles, sino también de materiales ferroviarios en desuso. Hicimos una licitación de venta de materiales y entiendo que nos fue muy bien. Ahí encontramos una veta interesante; las cifras las vamos a dar a conocer en breve. Después, para hacer inversiones importantes, como, por ejemplo, el ingreso al Ferrocarril Central, tenemos que estudiar otras vías de financiamiento. Pero paso a paso.

—Y por el lado de los costos, ¿se han visto formas de reducir el presupuesto?

—Bueno, sí. Estamos trabajando en tratar de reducir el pago de partidas salariales, como las horas extras. Muchas se justifican, al igual que el cobro de viáticos, porque con los escasos funcionarios que tiene AFE, muchas veces se tienen que trasladar y generan el derecho a cobrar un ingreso extra del sueldo base.

Son muchos frentes a atacar; nos encontramos con dos empresas en una situación muy difícil. Hoy por hoy, haciendo inversiones razonables, no descartamos transitar con algún emprendimiento asociativo, con alguna otra operadora.

—¿Habla de algo puntual?

—No, no. Digo que no descartamos la posibilidad de poder estudiar la asociación con el privado. Algunos emprendimientos los podemos seguir sosteniendo, por ejemplo, Tacuarembó-Rivera. Basta transitar por esa línea para darse cuenta de que hay gente que necesita ese medio de transporte.

—Necesita movilidad, en realidad, no ese medio de transporte.

—Lo que pasa es que, si no es por el modo ferroviario, no tiene cómo llegar a la ruta, porque son realmente localidades muy aisladas.

Pero hay algo que está funcionando muy bien en Brasil y en Argentina; me tocó vivir la experiencia del Tren Solar en Jujuy y del Tren Do Pampa en Brasil. La veta del tren turístico, en la medida que AFE pueda mejorar la presentación de su material rodante, es también una fuente de ingresos que no la descartamos. Lo que quiero decir es que, finalizada la etapa de monopolio de AFE y con una apertura en el manejo de la operatividad ferroviaria, no nos cerramos a nada.