El abogado opina que si bien está claro que quienes usan Uber son trabajadores, su condición de independientes o dependientes hay que evaluarla caso a caso. “En Uruguay no hay una ley ni una norma que con carácter general indique claramente cuándo se está en presencia de un trabajador dependiente. La doctrina, pero sobre todo la jurisprudencia, a lo largo de estos años ha desarrollado una serie de parámetros para determinar cuándo se está en presencia de una relación de subordinación, de dependencia laboral. La ‘economía colaborativa’ hizo una disrupción en muchos ámbitos, y al Derecho Laboral se le movieron los cimientos. Por eso, mucha de la doctrina nacional e internacional está planteando que se consideren nuevos elementos de subordinación para determinar si se está en presencia de un trabajador dependiente o no”.
Aunque el vínculo con la empresa pueda variar de un chofer a otro, Menghi entiende que en cualquier caso Uber posee cierta responsabilidad sobre quienes usan la aplicación. Por ese motivo, ACUA planteará a los ejecutivos de la empresa —que tiene sede en San Francisco y que el año pasado fue valuada en U$S 62.500 millones— tener un ámbito de “negociación colectiva” para discutir ciertos puntos. La idea es poder “firmar un acuerdo colectivo que protejan los intereses de los conductores y que la empresa, a su vez, obtenga certezas jurídicas”, dijo.
Algunos de los pedidos que plantearán es establecer las condiciones de prestación de los servicios y que se brinde más información sobre las reglas de juego a los conductores. “Uber los puede dar unilateralmente de baja y ellos están desprotegidos. Se va a buscar que tengan protección”.
De no prosperar el diálogo los choferes de Uber y otras aplicaciones podrán, de forma individual, hacer un juicio para plantear las razones por las que consideran que son empleados de la empresa y que esta trató de “encubrir” esa realidad. Ser considerado como un trabajador, implica, entre otros beneficios, el derecho a tener licencia, a cobrar despido, aguinaldo, salario mínimo y salario vacacional.
Una tercera alternativa en caso de que la negociación no prospere es “hacer una denuncia” ante la Inspección Nacional de Trabajo, para que esta determine qué tipo de vínculo hay entre la empresa y sus choferes. En caso de que entienda que son empleados podrá, entre otras cosas, multar a Uber.
De todas formas, el abogado insiste en que ACUA, como institución, no tiene la intención de recurrir ante la Justicia como primera medida.
El subsecretario de Trabajo, Nelson Loustaunau, dijo a Búsqueda que en el gobierno aún no hay una posición oficial acerca de si los trabajadores están en una relación de dependencia o de autonomía y lo que le “importa” es que los trabajadores de la empresa “pasen la frontera de la formalidad”.
“En este momento están en un grado de informalidad terrible, más allá del tema de la subordinación. Lo que nos preocupa es que estén regulados, porque nosotros regulamos tanto el trabajo subordinado como el autónomo. Y no podrían estar, por ejemplo, 16 horas conduciendo incluso siendo autónomos”, dijo.
A fines del año pasado, la Junta Departamental de Montevideo aprobó un decreto para regular la actividad de Uber. Entre otras cosas, el texto exige a quienes brinden servicios a través de estas aplicaciones registrarse en la Intendencia y que paguen un canon de 0,45 Unidades Indexadas por cada kilómetro que recorran. A la vez, establece que los choferes no pueden trabajar más de 8 horas corridas ni más de 12 fraccionadas, entre otros puntos.
El proyecto de ley presentado al Parlamento por el diputado del Frente Amplio José Carlos Mahía también busca regular la actividad de Uber. La iniciativa fue aprobada en Diputados y pasó a estudio del Senado. El proyecto apunta a que a “los servicios contratados por estos nuevos medios se les deben aplicar las mismas reglas y normas que a los contratados por cualquier otro (entiéndase medios tradicionales)”. En su artículo 4, indica: “Lasrelaciones de trabajo o cualquier otro vínculo jurídico que se entable para la prestación de los servicios” se “regirá por todas las nombras vigentes que les sean de aplicación, en particular las laborales, administrativas, previsionales y tributarias, con especial énfasis en que no se utilicen los medios electrónicos para ocultar relaciones de trabajo”.
Sin embargo, Menghi señala que el texto no establece qué tipo de relación hay entre Uber y los choferes, un tema que quedará a criterio de cada juez o del gobierno.
“Indispensables”.
Cuando son consultados sobre si sus trabajadores son dependientes o no, los ejecutivos de Uber evitan dar una respuesta directa, aunque está claro que entienden que tienen autonomía. La gerente de Comunicación de Uber en el Cono Sur, Cristina Villarreal, dijo a Búsqueda: “Como emprendedores independientes, los conductores deciden cuándo, cómo y por cuánto tiempo manejan. Son libres de encender y apagar la aplicación y parar de manejar en cualquier momento. La combinación de flexibilidad y tecnología de fácil acceso crea oportunidades” para quienes tienen más dificultades en conseguir trabajo. “Los socios pueden utilizar Uber como una oportunidad puente, por ejemplo, conduciendo mientras buscan oportunidades profesionales o mientras asisten aentrevistas de trabajo”, agregó.
Para defender su punto de vista menciona algunos datos: en Uruguay, el 44% de los socios conductores manejan menos de 10 horas a la semana. “Esto explica que, en gran parte de los casos, Uber representa un ingreso complementario a sus trabajos”, dijo Villarreal.
El abogado especialista en Derecho Laboral, Gustavo Gauthier, abordó el tema de la “economía colaborativa” en la revista “Derecho del Trabajo” publicada por la editorial La Ley. En un artículo publicado en diciembre de 2015, el experto escribió que “la novedad y peculiaridad de esta nueva economía hace muchas veces difícil o imposible aplicar reglas o normas de la más diversa índole concebidas para otro tipo de realidades o negocios”.
La dinámica impuesta por las plataformas tecnológicas, señala, suponen un nuevo desafío para el Derecho Laboral, que tiene que “determinar” si quienes se valen de aplicaciones como Uber son “trabajadores autónomos” o si, por el contrario, “se trata de trabajadores dependientes que a primera vista aparecen, o los hacen aparecer, como socios o contratistas independientes”.
Gauthier expone argumentos que defienden ambas posturas. A favor de que son trabajadores independientes, dice que Uber “solo actúa como intermediario entre el usuario y el proveedor del transporte” y que “no es parte” del acuerdo que se genera entre ambos. Añade que por ese motivo carece de “responsabilidad” por las acciones que tienen los choferes. En favor de la otra teoría apunta que la empresa “cobra el precio del viaje directamente al usuario”, que retiene una comisión del entorno del 20% y que “puede cancelar el contrato” con el chofer si este no “sigue las sugerencias” brindadas.
El abogado cita una sentencia de California (Estados Unidos) de principios de 2015, que falló tras un reclamo de un chofer de Uber que solicitó ser considerado como empleado. Gauthier coincidió con el tribunal, que entendió que “los ingresos de Uber no dependen de la distribución de su software (la aplicación), sino de la generación de viajes por sus conductores”, por lo que estos brindan un servicio “indispensable” para la empresa. A su vez, Uber realiza una “supervisión” del rendimiento de los choferes y otorga la “herramienta fundamental” para realizar el trabajo, lo que también pesa a favor de la teoría de que su relación es la de empleados. Con esos argumentos concluyó que los conductores de Uber son empleados, aunque aclaró que “los indicios tradicionales no producen un resultado inequívoco”.
En otro caso de California, Uber llegó a un “acuerdo amistoso” con conductores que reclamaban ser reconocidos como dependientes. El arreglo implicó que la empresa les pague U$S 100 millones para que siguieran considerándose autónomos, según una nota publicada por “El País” de Madrid.
En octubre de 2016, un tribunal del Reino Unido también determinó que los conductores de Uber no son independientes sino empleados. Jo Bertram, el gerente general regional de la empresa en el Reino Unido, declaró que las personas usan la aplicación “precisamente porque quieren ser autónomas y sus propios jefes” y dijo que apelarían la decisión.
Hace una semanas, en otro revés para Uber, una agencia Suiza determinó que sus choferes son empleados, según informó la agencia Reuters. Se trata de Suva, una aseguradora del sector público que provee seguros de accidentes obligatorios. Su función es, justamente, determinar el tipo de relación laboral que existe entre las empresas y sus trabajadores.
