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Los autos eléctricos son todavía un espécimen raro en las calles y rutas uruguayas puestos a rodar por algunas empresas públicas, cerca de medio centenar de taxistas, Cutcsa —a modo experimental— y unos pocos particulares. Empujando esto hay estímulos fiscales con un costo fiscal que iría elevándose en los próximos años si el crecimiento de ese mercado se consolida.
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Con esa preocupación, la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) le propuso a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) proyectar el impacto fiscal de una política de estímulo a la sustitución del parque automotor por vehículos eléctricos, como insumo para la “toma de decisiones presente y futura”, explica el subdirector de la OPP, Santiago Soto, en la introducción del estudio. Este abordaje “permite arrojar luz sobre una cuestión que no siempre es considerada en la discusión pública”, agrega el jerarca.
La investigación, encomendada a dos consultores de la Cepal, constata que la recaudación tributaria asociada a la importación, enajenación y circulación de vehículos es “muy importante” y en 2017 alcanzó a US$ 1.457 millones, lo que equivale a la décima parte de los ingresos anuales de la Dirección General Impositiva y dos puntos del Producto Bruto Interno. La “elevada magnitud de la recaudación asociada directa o indirectamente a los vehículos, en un contexto económico regional menos favorable y de mayores restricciones fiscales, provoca que cualquier variación en las tasas aplicadas tenga un importante impacto” tanto para el gobierno nacional como para los departamentales, contextualiza.
Las potenciales derivaciones trascienden lo meramente fiscal: los incentivos no son neutrales desde el punto de vista de la equidad social, dado que son en general personas de estratos socioeconómicos altos las que compran vehículos eléctricos, más caros que uno similar a combustión.
Según cifras recogidas en el estudio, en 2017 se comercializaron 20 automóviles eléctricos, otros 20 utilitarios e igual cantidad de híbridos, en un mercado total de 54.747.
Dentro de los incentivos vigentes en Uruguay está la reducción de 23% a 0% en la Tasa Global Arancelaria para la importación. También rigen tasas preferenciales, tanto para los autos eléctricos puros como para los híbridos, en el Impuesto Específico Interno (Imesi) a la primera enajenación. Además, la exoneración del pago de la patente de rodados para los autos eléctricos ya rigió para el 2018 y se analiza año a año.
Por otra parte, la energía consumida por este tipo de vehículos paga 22% de IVA, una carga tributaria menor que la que recae sobre los combustibles fósiles.
En el caso de los automóviles utilitarios eléctricos, existen instrumentos específicos que buscan fomentar su adquisición, como la exoneración del Impuesto a la Renta de las Actividades Económicas (IRAE) de hasta 30% del valor del vehículo. Adicionalmente, el Ministerio de Industria, Energía y Minería subsidia con dinero proyectos que promuevan la eficiencia energética en función de la cantidad de energía ahorrada en su vida útil.
El lunes 27, el director de Cambio Climático del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Ignacio Lorenzo, destacó la próxima reglamentación de una ley, promulgada en octubre pasado, que prevé subsidios del Estado dirigidos a “apoyar la transición inicial hacia tecnologías más eficientes y sostenibles en el transporte público colectivo de pasajeros a nivel nacional” mediante la sustitución de hasta 4% de la flota de ómnibus con motor diesel por eléctrico en todo el país.
Mercado
En 2017 solo en cinco países los autos eléctricos tenían una participación de mercado superior al 2%, con Noruega despegada (39%) como resultado de una política que incluye una amplia gama de incentivos, no solo tributarios.
Para Uruguay, el estudio de los consultores de Cepal proyectó tres hipótesis a futuro en los que las ventas de vehículos eléctricos —suponiendo un mercado automotor total de 48.900 unidades anuales— alcanzan a 5%, 10% y 20% en 2030 (escenarios 1, 2 y 3, respectivamente), además de las respectivas trayectorias de recaudación tributaria.
En todos, la pérdida de ingresos fiscales crece junto al aumento en la participación de mercado de los vehículos eléctricos, que para el 2030 llegan a US$ 15,1 millones en el primer escenario, a US$ 26 millones en el segundo y a US$ 45,7 millones en el tercero. Se dan, en todos, efectos contrapuestos: se recauda menos Imesi, IRAE y patente de rodados, pero crece lo cobrado por IVA (por el mayor valor de venta de estos coches como por el consumo de electricidad, así como por arancel a las importaciones).
Como un escenario adicional se calculó que los vehículos eléctricos llegan a ser la totalidad de las ventas en 2030 (con lo que este tipo de autos llegaría a representar el 10% del parque automotor); en este caso la resignación fiscal alcanzaría a US$ 184 millones. Si bien esta hipótesis puede parecer poco probable, las continuas mejoras tecnológicas —que reducen costos y mejoran la autonomía de los vehículos eléctricos— “podrían provocar un aumento exponencial en sus ventas”, acotan los consultores. Así, en un escenario aún más extremo (llegando al 100% de las ventas cinco años antes, en el 2025) la pérdida neta de recaudación llega a US$ 625,4 millones.
¿Rediseño?
La consultoría solicitada por la OPP analizó un eventual rediseño de los incentivos fiscales, de modo que no supongan una resignación de recaudación.
Sin una tasa del Imesi preferencial sobre la primera enajenación y patente para los automóviles puramente eléctricos, hacia el 2030 se logra compensar la pérdida de recaudación de ese tributo.
Una segunda estimación concluyó que un “leve aumento” de la tributación sobre los vehículos a combustión (básicamente a través del Imesi) permite mitigar la pérdida de recaudación proyectada, sin necesidad de alterar los incentivos a los eléctricos.
