Hay una serie de características del entorno urbano que incentivan a que las personas elijan trasladarse a pie por sobre otros medios de transporte. A través de ellas se mide lo que se denomina “caminabilidad” de las calles. En las ciudades uruguayas la tendencia parece ir en contra de estas características: diseños urbanos que priorizan la fluidez del tránsito automotor, velocidades máximas que pueden resultar peligrosas para los peatones, obras viales que no anteponen a las personas a pie, al no incluir espacios específicos para su circulación.
Al menos ese es el panorama que se desprende de un estudio publicado en marzo por el colectivo Ciudad Abierta, integrado por un grupo independiente de profesionales. El informe al que accedió Búsqueda, titulado La caminabilidad en ciudades uruguayas: una agenda de transformaciones, reunió algunas de las ideas planteadas por expertos durante un ciclo de charlas celebrado en diciembre.
Según explicó Ana Inés Morató, integrante del grupo, caminar es la “base de la movilidad sostenible” (aquella que minimiza las emisiones, el uso del espacio y la generación de ruidos). Sin embargo, esta forma de circulación parecería ser un aspecto “olvidado” dentro de las políticas públicas, aseguró. Dentro de la Intendencia de Montevideo, mencionó como ejemplo, “no hay un departamento encargado de la caminabilidad”, cuestionó. Además, dijo que las transformaciones que se han hecho en las ciudades en el último tiempo van en detrimento de esta.
Con el fin de impulsar la caminabilidad en Uruguay, el colectivo pretende impulsar una ley nacional de movilidad sostenible. “Es necesario avanzar hacia una concepción más actual de la movilidad que trascienda el modelo centrado en el auto”, dicen en el estudio.
Morató explicó que si bien aún no cuentan con un texto definitivo, entienden que la ley debería incluir una definición de la movilidad urbana como derecho de las personas y priorizar la “movilidad peatonal” como la forma más básica y democrática, así como establecer la responsabilidad de los gobiernos departamentales por el estado de la infraestructura peatonal, en particular de las veredas.
Es que en la actualidad las normas departamentales prevén que cada propietario frentista es responsable de construir y mantener la vereda, lo que provoca “calidades muy heterogéneas” o discontinuidades de niveles, entre otros aspectos.
“¿Por qué la ciudad es responsable de la calle, donde circulan los autos, pero no de donde caminan las personas?”, cuestionó. Además, si el arreglo de las veredas fuera una responsabilidad de las intendencias “sería más sencillo saber a quién reclamar” y se podrían asegurar “estándares mínimos de calidad”, explicó.
Otro de los aspectos que se pretende abordar en el proyecto es establecer en todas las nuevas obras la obligación de construir veredas o espacios para los peatones. También se plantea reducir las velocidades máximas en zonas urbanas de 45 km/h a 30 km/h y estandarizar las velocidades en las inmediaciones de las escuelas rurales.
“Varios países han desarrollado leyes de movilidad. Y en Uruguay permitiría otorgar un carácter legal que obligue a los gobiernos departamentales y al nacional a actuar de cierta manera”, señaló Morató.
Ciudad Abierta prevé reunirse con diputados y senadores de diferentes partidos con el objetivo de que el tema sea tratado dentro de la Comisión de Transporte del Parlamento. La representante frenteamplista Martina Casás ya mostró su apoyo al proyecto y el grupo planea también tener próximamente una instancia con la diputada colorada Carmen Sanguinetti.
Casás dijo a Búsqueda que una ley nacional “podría mejorar las condiciones para que se desarrolle otro tipo de movilidad no tan autocéntrica y generar que los entornos urbanos sean más caminables”. La diputada también se refirió al segmento de la población en edad escolar: el informe indica que mientras tres de cada cuatro escolares de entornos socioeconómicos bajos llegan a la escuela a pie, en los contextos más favorecidos solo uno de cada 10 utiliza ese medio de transporte para ir a estudiar.
“Son aspectos que se deben tener en cuenta cuando se hace infraestructura”, afirmó.
Según datos del Ministerio de Industria citados en el documento de Ciudad Abierta, la flota de autos creció 16% entre 2017 y 2021. En tanto, de acuerdo a información de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, entre 2009 y 2016 hubo una descenso de la caminata como modo de desplazamiento tanto en Montevideo como en el área metropolitana, al pasar de representar un 36% de los viajes a un 33,5%.
Índices
Victoria de Álava, investigadora de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República (Udelar), fue una de las expertas que expuso durante el ciclo de charlas y trabaja actualmente en un informe de caminabilidad en Montevideo. En su estudio —que todavía está en proceso—, la arquitecta seleccionó porciones de 12 manzanas en cinco barrios de Montevideo: Cordón, Ciudad Vieja, Pocitos, Carrasco y Cerro.
Para realizar el mapeo, explicó a Búsqueda, tuvo en cuenta dimensiones como el entramado urbano, la geografía y la planificación de la ciudad, pero también aspectos demográficos y morfológicos. Además se relevó el estado del pavimento, el arbolado, la presencia de ruido, iluminación, flujo de peatones y semaforización.
“En términos de diagnóstico, Montevideo tiene el potencial gigantesco de ser una ciudad con una caminabilidad muy alta, aunque está lejos de lograrlo”, aseguró. Explicó que no existen grandes barreras naturales como morros, ríos o desniveles importantes que imposibiliten la caminata; también es amigable desde el punto de vista climático, sin eventos extremos que dificulten la movilidad a pie. Incluso desde la estructura urbana Montevideo resulta favorable para caminar al contar con manzanas de dimensiones pequeñas.
“Estamos en una situación de privilegio respecto a otras ciudades de la región”, sostuvo.
Sin embargo, De Álava señaló que existen aspectos vinculados a la política pública o la gestión que dificultan la caminabilidad, como las veredas rotas o la mala iluminación. “El cambio de paradigma del transporte hacia la movilidad sustentable es lento y discursivo. Los avances no son suficientes, aunque se está construyendo en esa dirección”, opinó.
Otro de los aspectos abordados por la arquitecta es que históricamente la movilidad ha recaído en los ámbitos encargados del transporte, cuando se trata de “cosas distintas”. Afirmó que en Montevideo, la calle, que constituye la mayor parte del espacio público, no tiene un departamento específico que lo gestione, por lo que en ocasiones “queda librada al azar”.
“El Área de Vialidad del Departamento de Movilidad se encarga de la calzada. La vereda y el arbolado urbano los gestiona Espacios Públicos. Los retiros, alturas y factores de ocupación de suelo los hace Planificación. De la iluminación se encarga otro departamento y del saneamiento, otro”, criticó la arquitecta. Y añadió: “No hay un organismo que centralice lo que sucede en la calle y la situación actual es reflejo de ese collage de cosas que muchas veces generan interferencias dentro de la propia intendencia”.
Natalia Brener, quien se desempeñó como presidenta de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU) hasta noviembre, también expuso en el ciclo de charlas. Según dijo a Búsqueda, para realizar cambios en el diseño urbano y en la redistribución del espacio, el “urbanismo táctico” es una metodología poderosa. Esta disciplina implica realizar intervenciones urbanas temporales como pintura, maceteros, cebras y señalización que incorporen la participación ciudadana.
“Este concepto tiene que ver con ciudades caminables y está estrechamente vinculado con el derecho a la ciudad. De qué forma ponemos en el centro a las personas y no al auto a la hora de proyectar recorridos seguros, accesibles y cómodos que incentiven la movilidad activa”, indicó.
En ese marco, el grupo impulsa el proyecto SAU a la Calle que actualmente estudia junto con los vecinos mejoras que promuevan la caminabilidad en el tramo de la calle Gonzalo Ramírez desde las facultades de Economía y Comunicación hasta el Parque Rodó.
