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Grupo Vía Central amenazó con juicio al Estado por retrasos en la obra del tren de UPM 2, pero acordaron por US$ 140 millones
“La verdad es que, si uno quiere hacer las cosas mal, es difícil hacerlas tan mal. Pero sucedieron”, evaluó el ministro de Transporte, refiriéndose a cómo se manejó el proyecto del Ferrocarril Central en la anterior administración
El tiempo de bajada de barrera, una de las estimaciones mal realizadas del Ferrocarril Central. Foto: Javier Calvelo / adhocFOTOS
La construcción de la vía que unirá Montevideo con la segunda planta de UPM en Paso de los Toros está, desde hace meses, con un avance acumulado cercano al 100%. Ese pequeño tramo que en los números resta para terminar una de las obras más grandes de los últimos años en los hechos ha significado más tiempo del previsto. La parte final tuvo varias “dificultades” que derivaron en la postergación de los plazos de ejecución previstos, según las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
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Estas complicaciones tuvieron como principal motivo una “formulación deficiente” de la disponibilidad de la faja de la vía, lo que provocó que las expropiaciones estimadas sean menos de las necesarias, según explicó el asesor del MTOP Luis Ceiter en una comparecencia de las autoridades de la cartera ante la Comisión Permanente, el miércoles 21. Luego aparecieron los problemas para que la vía atravesara un puente en Durazno y, más adelante, que ingresara a Montevideo.
Los inconvenientes requirieron dos modificaciones del contrato original que implican más gastos para el Estado, según la presentación del MTOP. Este proceso incluyó también una mediación entre el gobierno y el Grupo Vía Central tras una amenaza de ese consorcio a cargo de la construcción de la obra de iniciar un arbitraje internacional por los retrasos, reclamándole US$ 250 millones.
Atrasos y reclamo
Las expropiaciones originalmente proyectadas eran 250, pero en total hubo 1.029. La diferencia en este cálculo fue una de las principales críticas de las autoridades actuales a sus antecesores en el MTOP. El error tuvo un “impacto significativo” en los plazos de la obra, dijo Ceiter. Estos cambios requirieron una primera modificación del contrato original —adenda— firmada en setiembre de 2021, que estuvo fundada en las “demoras asumidas” por la administración. Ante los legisladores, el ministro José Luis Falero dijo que “una de las obras más grandes en los últimos tiempos en el Uruguay” se trataba de “un proyecto sin proyecto”.
Otro cálculo erróneo del plan original fue la estimación de los servicios domiciliarios —de agua, alumbrado, etc.— afectados en el trazado de la vía: se proyectaba que serían 237 cuando en realidad fueron 2.275 (casi 10 veces más).
Al momento de la licitación, el proyecto del Ferrocarril Central se calculó que costaría US$ 959 millones, que se transformaban en US$ 2.300 millones por las obras adicionales, el costo de las expropiaciones y los gastos de consultorías que pagaría el Estado uruguayo.
La primera modificación del contrato amplió el costo a US$ 2.651 millones tras la incorporación a la lista de las nuevas expropiaciones, los pagos compensatorios adicionales por disponibilidad y otros cambios tras identificar nuevas obras que eran necesarias. Una vez solucionado este inconveniente, se dieron otros asuntos “técnicos” —apuntó el asesor—, como el cruce por un puente que era patrimonio de Durazno —por el que incluso el intendente Carmelo Vidalín puso su cargo a disposición— y los problemas que había en el ingreso a Montevideo y al atravesar los 42 pasos a nivel que existen en la capital.
Los retrasos en la obra generados por estos imprevistos estuvieron cerca de provocar un juicio entre el consorcio Vía Central y el Estado. Según aseguró Ceiter ante los legisladores, el nuevo contrato debió ser acordado a través de una “mediación”. Agregó: “No llegamos a un arbitraje, pero estuvo cerca”.
Falero, por su parte, dijo que para “evitar juicios por incumplimiento” se transitó un “camino de ardua negociación” con el consorcio. En noviembre de 2023, detalló, llegó una advertencia del consorcio, que “amenazaba” —según definió— con un reclamo de US$ 250 millones por el “incumplimiento del Estado”.
Este reclamo llevó a que hubiera una negociación entre la cartera y el privado, que implicó la contratación de un mediador para saldar las diferencias. En ese ámbito se acordó llegar a una segunda adenda que le permitió al MTOP reducir “ese costo extraordinario” a US$ 140 millones, informó el ministro. “La verdad es que, si uno quiere hacer las cosas mal, es difícil hacerlas tan mal. Pero sucedieron”, evaluó Falero.
El costo final
La última adenda aún no está firmada porque el Tribunal de Cuentas analiza la documentación. Las modificaciones incluyen un nuevo aumento —hasta US$ 424.885— de las disponibilidades que por día debe pagar el Estado al consorcio, además de otras obras de mitigación en Montevideo, Canelones y Florida. El costo final del Ferrocarril Central, según las estimaciones actuales, es de US$ 2.982 millones.
“El proyecto se contrató sin estudiar prácticamente nada”, criticó Ceiter. La falta de información —como el gobierno entiende que hay— estuvo acentuada en Montevideo, donde hubo que volver a analizar todo el trazado. Esto tuvo un “agravante”, acotó: “El proyecto cuenta con la autorización previa, prevista por la ‘ley de impacto ambiental’, fundada en un estudio que estaba mal hecho”.
Con el proyecto contratado y en ejecución, la administración detectó que los tiempos de bajada de barrera en los 42 pasos a nivel en Montevideo estaban “mal hechos”, según el asesor ministerial: se había estimado que ese período sería de medio minuto cuando en algunos casos llegaría a cuatro minutos y medio.
El estudio del ingreso a la capital les llevó tres años a las nuevas autoridades y las negociaciones terminaron en “una serie muy grande de medidas de mitigación y compensación”, afirmó Ceiter. Falero destacó la “buena voluntad” de la Intendencia de Montevideo para trabajar en este proyecto, aunque dijo que el convenio con el gobierno departamental provocó que se hicieran obras urbanas que “no tienen nada que ver con el Ferrocarril”. Estas futuras construcciones también significan un “dinero extra” en el presupuesto del MTOP. El vandalismo —explicó Ceiter— es otro de los motivos del retraso.
Para que el tren esté operativo falta incorporar algunos detalles de la señalización de la vía, pruebas y una posterior habilitación definitiva. El objetivo es comenzar el 1° de abril el traslado de la pasta de celulosa producido en UPM 2.
