Junto con el “smart port” que impulsa el gobierno, el Instituto de Logística propone estimular un “corredor” que cruce el país

Lo definió como un “desafío público-privado”, e informó que se prevé implementar en “etapas” y que requerirá de una inversión no menor a los US$ 20 millones, según una estimación preliminar.

Aclaró que se trata de un trabajo interinstitucional, ya que integra a varios organismos públicos, que incluso están previendo en sus presupuestos un renglón para computar los gastos en los sistemas y la automatización de procesos para los próximos años. Estimó que su implementación pueda llevar entre cuatro y cinco años si bien es un proyecto “continuo”, dado que los sistemas de gestión informatizados implican actualizaciones progresivas, el estudio de procesos nuevos, digitalización y estandarización de los ya existentes, etcétera.

“Esto va a funcionar por componentes, el primero va a ser el acceso norte (al puerto de Montevideo), que se va a diseñar en un esquema que pueda ser integrado al proyecto final. Para estar operativo no tienen por qué estar todos los componentes diseñados y funcionando, va a ser por etapas, pero sin perder la integralidad”, explicó.

Informó que el gerenciamiento del smart port y la administración de fondos estará a cargo de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), que tiene más expertisse, “potencia y personal. Pero Inalog va a estar cerca porque tiene la representación del sector privado” y deberá articular.

El Inalog se creó por ley (Nº 18.697) en 2010 como una persona jurídica de derecho público no estatal, donde están representados los intereses del sector público (MTOP, Economía, Relaciones Exteriores, la ANP) y el privado (el Centro de Navegación, la Cámara de Industrias, de Logística, la Unión de Exportadores, la Intergremial de Transporte Profesional de Cargas y la Asociación de Agentes de Carga).

Decisión política.

Olazábal —un ingeniero civil que trabajó entre 1985 y 2005 en la División de Planeamiento del Sector Público de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y luego en el área de infraestructura de la ANP— se mostró satisfecho con la “gran atención” que el MTOP está imprimiendo a sus políticas. Dijo que eso se refleja en la realización que, con apoyo no reembolsable de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, esa cartera está gestionando: el Plan Nacional de Logística y Transporte y el Plan maestro de logística portuaria.

Al incluir la palabra logística en dichos planes se pretende —explicó— que el desarrollo del sector no vaya por “canales separados al transporte ni a los puertos. Es una decisión de política del MTOP muy importante”.

Evaluó que el transporte “está muy desconectado: aeropuerto, puerto, ferrocarril, etcétera”, y se precisa una visión de futuro que aporte al país. En esa línea, indicó que el instituto elevará un dossier del trabajo técnico realizado en los últimos meses con datos y análisis para “estudiar” e identificar “mejoras” regulatorias. Una de ellas refiere a promover la logística “verde”, por ejemplo, potenciando el reciclaje de residuos en algunos depósitos y zonas francas.

Otro cambio normativo al que aludió Olazábal refiere a un “régimen especial para las infraestructuras de transporte que conecten destinos clave”. “Hemos pensado entre el puerto de Montevideo y la frontera de Rivera, para ver cómo podemos conectar y extender la incidencia del puerto hacia Brasil para que sea un corredor ágil y atractivo”, agregó. Y siguió desarrollando esa idea: “Estamos pensando en esos regímenes de puerto libre, zona franca, depósitos aduaneros y ver si no llegó el momento para la infraestructura de transporte. (…) Hay que pensarlo como un corredor logístico multimodal, porque integraría el puerto, el ferrocarril y las rutas. Hoy se está haciendo una gran inversión en ferrocarril, y el gobierno pretende al menos hasta Durazno hacer la doble vía de la Ruta 5. El puerto ha invertido mucho y se pretende un smart port. Demos condiciones para agregarle un esquema de corredor al puerto y al país, pensemos en un régimen mejor”.

Olazábal quiere seguir potenciando al país como “centro de distribución regional” —hub logístico— como una puerta de entrada y de salida, dijo. E indicó como un “desafío” no seguir perdiendo mercado en la captación de los tránsitos de mercadería que provienen de Paraguay, a través de la hidrovía Paraguay-Paraná.  Como dato, indicó que entre 2013 y 2019 los puertos de Nueva Palmira y Montevideo pasaron de captar el 37% de las exportaciones paraguayas al 20%.

En otro orden, indicó que el Inalog participó en la elaboración de la propuesta presentada al grupo Mercosur para “digitalizar” los pasos de frontera y mejorar la logística terrestre en Chuy, Paysandú y Fray Bentos. “Si bien hubo mejoras en algunos, hoy se pierde tiempo y eso se traduce en costos. Como somos un país chico tenemos que ser fiables, ágiles, con trazabilidad, porque las demoras e imprecisiones afectan la logística”, indicó.