La Fuerza Aérea ya perdió la tercera parte de sus pilotos e intenta frenar esa “sangría” antes de que se haga “irreversible”

Durante el 2011 se fueron de la institución 47 pilotos, y con ellos el Estado perdió unos U$S 8 millones que había invertido en sus cursos de capacitación, precisó el oficial en una entrevista con Búsqueda, cuya síntesis es lo que sigue.

—¿Por qué se van al sector privado?

—Por un tema fundamentalmente económico. Durante el 2011 perdimos 47 pilotos, y en lo que va de este año ya perdimos 17 más.

—¿Eso es mucho o poco?

—Es la tercera parte de los pilotos operativos que tiene la Fuerza Aérea. Y eso es lo importante: no se va el piloto inexperiente que recién comienza ni el que ha dejado de volar los sistemas de vuelo; estamos perdiendo la parte neurálgica, el piloto que está en la plenitud de su experiencia y con capacidad para seguir aprendiendo. Esos son lo que más captan las compañías, en los grados desde teniente hasta teniente coronel o incluso coronel. Incluso ahora notamos que están tomando pilotos de helicóptero para líneas aéreas, cosa que antes no ocurría. Es algo regional, hay una gran demanda de pilotos. LAN está teniendo una demanda de 500 pilotos en poco tiempo, algo similar pasa con Copa y con Pluna. Toman los pilotos más experientes; pero también están las demás líneas, luego también los taxis aéreos y otras actividades aéreas comerciales, y muy por debajo vienen los pilotos militares.

—¿Y cuál es la diferencia económica?

—Como mínimo cuatro veces más de lo que ganan en la Fuerza Aérea. Por ejemplo, un teniente puede sacar unos $ 15.000, y en el sector privado fácilmente cuadruplica ese monto en la peor de las demás hipótesis.

—¿Se podrá frenar eso?

—Tenemos un proyecto, conversado con el Ministerio, para encontrar una solución que ya han iniciado otros países, como Perú e incluso hasta Estados Unidos. Nosotros lo denominamos “asiduidad de vuelo”: le pagamos al personal de vuelo una cifra por mantener su actividad. No es mucho, pero es una compensación del Estado y, a contrapartida de eso, lo que invertimos en la formación del piloto, el piloto debe permanecer por lo menos cinco años para que pueda devolver esa inversión.

—¿Cuánto gasta el Estado en la formación de un piloto?

—Con esos 47 pilotos que perdimos el año pasado, solo en costos por cursos la Fuerza Aérea perdió U$S 8 millones. Pero lo más preocupante es la transferencia de conocimientos. Si uno corta la cadena, es muy difícil recuperarla. Hoy estamos cumpliendo, pero si esta sangría sigue, el corte de la transferencia de conocimientos nos hará volver a comenzar. Por eso es esencial frenar ese proceso para evitar que se vuelva irreversible. Hace entre diez y quince años empezamos a planificar todo esto que es el comando y control del espacio aéreo. Tuvimos la formación de un centro de mando y control, y la complicada formación del personal para ello. Luego añadimos un sistema de comunicaciones, que requiere también una alta capacitación. Después llegamos a la adquisición de radares, una apuesta de toda la sociedad. Todo eso llevó años de entrenamiento, de capacitación de pilotos, de controladores aéreos. Sólo nos está faltando pasar a una aeronave que esté tecnológicamente adecuada para hacer que el sistema esté totalmente operativo. Si perdemos esa capacidad de personal, los cursos, los entrenamientos, la única forma es volver a empezar desde cero. Es tan importante la adquisición de aviones de combate como la preservación del elemento indispensable para mantener la transmisión de experiencia. Por ejemplo, operar en la Antártida no es algo común y requiere mucho dinero. Las tripulaciones deben estar con un entrenamiento muy especial y siempre preparadas, al igual que las aeronaves. Si eso se corta estaremos en problemas. En medio de eso, me enorgullezco de mucha gente que ha recibido propuestas realmente tentadoras pero prefirió seguir en la Fuerza...

—¿Pero qué les puede decir a quienes se van?

—Como comandante a veces me duele mucho recibir a pilotos que deciden dejar la institución, a veces con lágrimas en los ojos, porque en el fondo siguen siendo los mismos profesionales y quieren seguir, pero a veces se presentan circunstancias personales o familiares que son muy difíciles de ignorar, que son entendibles... También nos pasa que se va personal técnico, clave en una fuerza esencialmente técnica como la nuestra. Más aún, sufrimos la pérdida de especialistas en electrónica o en comunicaciones, por ejemplo, que se van a otros lugares como UTE o Antel, dentro del propio Estado, donde las remuneraciones son muy superiores.

—Usted mencionó el comando y control, y los radares, algo que en la jerga militar se denomina el cerebro y los ojos. Pero sin los aviones de combate, los “puños”, el sistema queda incompleto. ¿Existe posibilidad de que se adquieran aviones caza?

—Las aeronaves de combate que tenemos hoy son compañeros míos de promoción. Entramos juntos en 1976 a la Fuerza Aérea. No es que me sienta viejo ni dolido, pero en materia de aeronaves uno no puede prever sistemas por más de 20 años. A su vez, la tecnología avanza constantemente, y estamos requiriendo aeronaves con una tecnología más adecuada, que sirva pero que pueda ser sostenible para nosotros. De nada sirve una aeronave de última generación si no podemos mantenerla tecnológica ni económicamente. Se requiere una aeronave que nos acerque en esa brecha tecnológica, y estoy seguro de que será más barata de mantener, porque es como un Ford T: los repuestos son muy difíciles de conseguir y más caros.

—¿Es solo una expresión de deseos?

—No, ha habido propuestas y lo hemos hablado con el ministro. No es una inversión fácil, pero es prácticamente imposible no ver que esa inversión se debe hacer a un corto plazo.

—¿Se están recibiendo propuestas a “precio político”?

—Nosotros nos limitamos a señalar cuáles son las capacidades y características que debe tener la aeronave. A partir de ahí ha habido ofertas de distintos países, y nosotros nos limitamos a decir si técnicamente cumplen las características a que nosotros aspiramos. El resto, es un tema que nos escapa totalmente. Pienso que puede ser un convenio de Estado a Estado, por los montos y la naturaleza. Esto está en agenda nuestra, del Ministerio y del Estado Mayor de la Defensa.

—La actividad aeronáutica es un mercado en crecimiento fuerte en la región. ¿La Fuerza Aérea le puede seguir el paso?

—Creo que existe la necesidad de que el Estado desarrolle actividades de apoyo, algunas de las cuales nos incluye. La Fuerza Aérea hoy está abrumada por un montón de requerimientos que se deben cumplir. Necesitamos brindar, todo el Estado debe, apoyos a servicios y a infraestructura aeronáutica, apoyar iniciativas privadas, apoyar al Cluster Aeronáutico. Existen muchas iniciativas que requieren servicios y todo lo que tiene que ver con seguridad: en poco tiempo puede suceder que un pasajero se tome una aeronave en Rivera o en Salto y permanezca en tránsito en Carrasco para ir a Madrid. Y ese pasajero llegará desde Uruguay, y entonces los controles de seguridad se tendrán que hacer en esos aeródromos con la misma eficiencia de Carrasco. La actividad comercial nos estará demandando más servicios que tendremos que cumplir.

“El militar debe estar por encima de los partidismos políticos y debe ser 100% profesional”

—¿Cómo tomó las declaraciones de la senadora Topolansky sobre las Fuerzas Armadas que quiere?

—No me corresponde a mí hacer apreciaciones sobre las declaraciones de una senadora de la República. Lo que sí tengo claro es qué nos corresponde como militares. Y como militares, lo único que políticamente tenemos el derecho y la obligación es al voto. Y por ahí pasa todo lo político que al menos un militar en actividad puede hacer. Después, a lo que se debe dedicar un militar es estrictamente a lo profesional. Dentro de eso está apoyar todas las políticas de Estado y trabajar mancomunadamente con las demás organizaciones del Estado para cumplir la función y lo que establecen las leyes, pero eso es con el gobierno de turno, sin importar a qué partido político corresponda. El militar debe estar por encima de los partidismos políticos y debe ser 100% profesional; y su único objetivo debe ser cumplir con su misión para el bienestar nacional.

—Usted fue al acto del 18 de mayo pasado, en homenaje a los cuatro soldados muertos por un comando tupamaro, donde aumentó de manera considerable la cantidad de asistentes. ¿Cómo hay que interpretar ese acto?

—Yo fui por dos razones: gustosamente acepté una invitación del comandante en jefe del Ejército para recordar a cuatro soldados caídos en cumplimiento de su deber, y en segundo lugar por mi propia decisión, porque considero que un soldado siempre debe recordar a los soldados caídos en cumplimiento de su deber, independientemente de las circunstancias y de los lugares, y deben serlo porque está en la esencia de nuestra formación, y me abstraigo de los tintes políticos. Esto es profesional, y si no lo vemos como algo profesional jamás vamos a olvidarnos de los hechos lamentables de hace 40 años y no podremos poner la vista en el futuro.

—¿Pero no es posible que la sociedad interprete esto como remarcar aquel enfrentamiento, aquella lectura de dos bandos enfrentados?

—En Uruguay históricamente podemos haber estado divididos, pero a la larga siempre terminamos juntos. Desde los antiguos caudillos... bastaba con que algo afectara a la nación para que automáticamente estuviéramos unidos. Siempre se debe recordar y respetar los dolores de cada uno, reconocer el dolor propio como el ajeno, y creo que nos falta algo que nos una como uruguayos, como les pasó a aquellos antiguos caudillos cuyas fotos tenemos hoy. Está claro que no hablamos ni queremos una invasión ni una catástrofe, cosa que por suerte no tenemos ni cerca. Lo que nos puede unir es el futuro.

“Sería una lástima”

—¿Qué opinión tiene la Fuerza Aérea sobre la posibilidad de compra de un “avión presidencial”?

—No sería un avión presidencial, es un cambio de un avión de la Fuerza Aérea que, entre otras cosas, cumple funciones de Estado. Porque avión presidencial, como tal, no existe en Uruguay. Es un avión de la Fuerza Aérea que no solo transporta al señor presidente, sino comitivas, a un ministro, apoyo a Relaciones Exteriores si lo requiere urgente, transporte de ayuda humanitaria, personal de las Fuerzas Armadas que puede requerir traslado inmediato por accidentes en otras partes del mundo, o incluso el traslado de un ciudadano común uruguayo, como el que sufrió severas quemaduras en Bolivia y fue trasladado hacia su país. Esa es la aeronave, y si hay un cambio, bienvenido sea. El avión Brasilia, el que tenemos hoy, tiene ya sus años y eso hace que este cambio se venga analizando desde, incluso, gobiernos anteriores. Si la nueva aeronave tiene los mismos costos de operación desde el punto de vista logístico, y si su precio —que desconozco— es como dicen conveniente, creo que sería una lástima dejar pasar esta oportunidad.

—¿Implicaría nuevas capacidades?

—Claro, porque se la puede utilizar para reconocimiento en tierra o incluso en el mar en apoyo a la Armada, para apoyo sanitario para transporte de heridos, tendría otras velocidades, pero además tiene otros alcances. Por ejemplo, con la aeronave que tenemos ahora podemos llegar a Caracas en unas 12 horas con dos recargas de combustible. Con una aeronave como las que se manejan podríamos estar en unas cuatro horas y media sin recarga de combustible, en un vuelo directo. Incluso podríamos ir a Europa con una sola escala.