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Los avances tecnológicos y la alta incidencia del personal en los costos del sistema de transporte público hacen que la función del guarda tenga corta vida. La Intendencia cree que el sistema ideal es con el 100% de los ómnibus con conductor-cobrador y la caída de Raincoop precipitó la discusión de una reestructura en el sector que la comuna tenía prevista para setiembre.
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La intención de eliminar gradualmente la función del guarda no es nueva. Sin embargo, después de un largo tiempo en el que parecía haber quedado olvidada volvió a cobrar notoriedad.
Semanas atrás, en un evento organizado por el Club Lunch Uruguayo-Británico, el intendente Daniel Martínez sostuvo que el sistema “ideal” de transporte público debe ser de “bajo costo” y “sin guardas”. Una fuente de la comuna, consultada por Búsqueda, señaló que es “evidente” que se debe avanzar en esa dirección.
La intención de eliminar los guardas estuvo presente en la negociación que la comuna mantuvo con las empresas Coetc, Ucot y Come SA para la absorción de las líneas y los trabajadores de Raincoop. En la propuesta a la que llegaron determinaron que integrarían las líneas bajo la modalidad de conductor-cobrador.
Esa decisión implica absorber menos trabajadores por ómnibus de los que Raincoop y el resto de las empresas tienen hoy en día, lo que en principio molestó a los funcionarios de esa cooperativa. En una primera etapa tomarán 2,7 trabajadores. Luego, cuando las líneas lleguen al 6,6% del mercado, incorporarán hasta 2,9 y cuando se llegue al 7,1% (el porcentaje del mercado que tenía Raincoop) completarán hasta 3,1.
Las negociaciones se trasladaron esta semana al Ministerio de Trabajo. El lunes 23 hubo una reunión entre las empresas y el gobierno y el jueves 26 volverán a encontrarse. Según explicó a Búsqueda el presidente de Ucot, Mario Alvarellos, en esa instancia se trabajará con un “padrón depurado” de los trabajadores de Raincoop a incorporar.
En estos días, Raincoop junto al Ministerio de Trabajo hará una lista detallada de la situación de cada trabajador. “La República” informó ayer martes que de los 569 trabajadores de la empresa cerca de 80 están en condiciones de jubilarse.
“Cambiar”.
La Intendencia fija el precio del boleto con una paramétrica que elabora en base a los costos del sistema de transporte. El rubro con más peso es el de los salarios, que representan un 70% de los costos.
Martínez dijo que se está “trabajando con las empresas y los sindicatos para cambiar la paramétrica”, según publicó el matutino “La Diaria” el martes 5 de abril.
En setiembre de 2015 el gobierno de Martínez incrementó el valor del boleto por primera vez en $ 2. En marzo, las autoridades aumentaron otros $ 2 el boleto, que pasó a costar $ 28 el de una hora y $ 44 el de dos. El céntrico, en tanto, subió $1 y llegó a valer $ 20.
En esa oportunidad, la comuna explicó que el incremento se debió a una caída del 2,7% de la venta de boletos en 2015 y al aumento del salario de los trabajadores del transporte.
Con el esquema actual, se espera que en setiembre el incremento sea del entorno de $2, dijeron a Búsqueda fuentes empresariales. Ese sería el tercer aumento implementado por esta administración, que no llegó al primer año de gobierno. Por eso, las autoridades quieren hacer cambios en la paramétrica para que la suba sea la menor posible, explicaron fuentes de la comuna. En ese sentido, trabaja para mejorar el uso de la tarjeta del Sistema de Transporte Metropolitano (STM), que sirve para pagar el boleto sin la necesidad de que haya un guarda.
La directora de Transporte de la Intendencia de Montevideo, Beatriz Tabacco, anunció días atrás en la Comisión de Transporte de Diputados que están tramitando con el Banco Interamericano de Desarrollo un préstamo para realizar estudios técnicos para “revisar el plan de movilidad”.
“Reestructurarse”.
El servicio de transporte urbano de Montevideo es prestado por cinco empresas: tres son cooperativas y dos son sociedades anónimas. Cutcsa abarca aproximadamente el 65% del total del mercado y las otras empresas se reparten el 35% restante. Se venden alrededor de 25.000.000 de boletos por mes.
Las empresas de transporte tienen claro que el “horizonte” es un sistema cubierto totalmente por conductores-cobradores. Sin embargo, el camino para alcanzarlo no es sencillo.
“Si estuviera en contra sería un irresponsable. Si no se hace hay que subir el boleto, o el Estado tiene que poner más plata. Acá siempre termina en plata la cosa y que suba el boleto no es bueno para la gente”, dijo Hugo Cervini, presidente de Coetc.
El problema principal es que el transporte público tiene 1.515 ómnibus y cerca de 6.000 trabajadores. Eso da una relación de casi 4 trabajadores por unidad.
A su vez, en las cooperativas cerca del 90% de los trabajadores son socios, por lo que para reducir la plantilla tendrían que comprarles su “participación social” y eso requeriría de financiamiento, explicó Cervini.
El directivo, además, hizo énfasis en que no están dispuestos a echar gente. “Nosotros no somos una multinacional que le va a decir a alguien ‘se te terminó el laburo, andate’, dijo. Por eso, considera que antes de llegar al “ideal” hay que iniciar una “reconversión gradual”.
En el mismo sentido, Alvarellos indicó que en la discusión que se abre será fundamental “buscar mecanismos para que las empresas puedan reestructurarse”. El directivo considera que los últimos gobiernos tomaron algunas decisiones “sin medir el impacto” que tendría en las empresas, como la creación de los boletos de una hora y dos horas.
