De chaleco y casco, Valls recorre los 7.000 metros cuadrados del taller de Self y relata con orgullo el trabajo que hizo la empresa desde 2015, y del que recién se empiezan a ver los resultados. La imagen en esa frontera es más ilustrativa que las palabras. De su lado el pasto está bien cortado, y el lugar, las locomotoras, las piezas, los repuestos, todo extremadamente prolijo y ordenado. Del otro, el pasto alto, el abandono, viejas máquinas herrumbradas y amontonadas al sol.
Self fue creada en 2011 en el marco de una reestructura ferroviaria. La empresa, propiedad de AFE (51%) y de la Corporación Nacional para el Desarrollo, sería la encargada de brindar los servicios de carga, un negocio que debía ser rentable. Hasta 2015, los intentos por hacerla funcionar fracasaron, porque la empresa no estaba en condiciones de operar. A mitad de ese año finalmente quedó activa, aunque su situación no había cambiado demasiado: tenía apenas cuatro funcionarios. Self facturaba los servicios, pero en realidad subcontrataba a AFE para que los realizara.
Self tuvo que salir a buscar personal en el exterior: contrató profesionales de Bolivia, Argentina y Venezuela. También se vio forzada a capacitar desde cero a su propio personal de conducción, en un proceso que demandó años hasta lograr la habilitación. Hoy, la empresa cuenta con 80 funcionarios, de los cuales 44 corresponden a personal de conducción. Después de años de depender de AFE, Self cubre el 100% de sus operaciones con trabajadores propios.
Los resultados de la empresa en 2018 muestran más logros. El principal fue que en el último semestre logró detener la caída sostenida de carga que arrastraba desde 2011. Para Valls, eso fue fruto de la coincidencia de mejoras en dos variables. Por un lado, se empieza a ver la importancia de las inversiones que hizo el gobierno —con financiamiento del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur— en las líneas a Rivera y a Salto, y con reparaciones puntuales en la línea a Río Branco. Por otro, está el trabajo de Self para aumentar la calidad de su material rodante.
Hoy, la empresa cuenta con 80 funcionarios, de los cuales 44 corresponden a personal de conducción. Después de años de depender de AFE, Self cubre el 100% de sus operaciones con trabajadores propios.
En 2018, hizo una rehabilitación total de cinco de sus mejores locomotoras, las General Electric 2000. En 2019 hará reparaciones similares en otras dos. El escenario actual, con 16 locomotoras disponibles, contrasta con el que se encontró al entrar a la empresa. Por entonces, uno de cada seis viajes debía ser cancelado por falta de locomotoras, y en uno de cada 23 la máquina que estaba haciendo el traslado se rompía.
Las mejoras también se ven en los registros de eficiencia (el año pasado Self movió unas 13.700 toneladas por persona, cuando en 2011 AFE movía 7.900 toneladas por persona) y en los resultados financieros, que dieron equilibrio y no pérdidas, por primera vez.
Otro hito del 2018 fue la implementación de un sistema informático de planificación de los recursos empresariales (ERP, por su sigla en inglés). Como no había ningún diseño que se ajustara al ferrocarril uruguayo, tuvieron que crear uno propio junto con una consultora. Self tiene ahora un porcentaje sobre las futuras ventas del programa, que le permite unificar todos los procesos, y medir y administrar todos sus recursos.
“El ferrocarril uruguayo está pasando por el proceso de volver a ser creíble. Habíamos dejado de ser creíbles. Con aciertos y errores se hizo lo que había que hacer. Se cambió el modo en que trabaja el ferrocarril del Uruguay para siempre”, resume Valls.
Rodrigo Clementino tiene 30 años y hoy es el jefe de taller de Self. Su primer día de trabajo, cuando tenía 18 años, fue en el mismo lugar en el que trabaja hoy. Era el 7 de agosto de 2006, ese taller era de AFE y él era un becario. El becario 27. Con la tarjeta de cartón que tenía ese número marcó la entrada y la salida en un viejo reloj que todavía permanece como adorno, colgado en una de las paredes. Se acuerda con claridad del rezongo que se llevó de su jefe por haber marcado la salida un minuto antes de terminar su horario: “¿Usted sabe que eso es abandono de servicio?”.
“Había mucha gente que quería este taller, pero no podían, el sistema no los dejaba”, dice.
La universidad de UPM
A lo largo del año pasado, UPM realizó una licitación para definir quién será el operador ferroviario que mueva la producción de su futura planta a su futura terminal en el puerto de Montevideo. Self fue una de las 12 empresas —la única uruguaya— invitadas a participar del proceso competitivo.
Estaba en juego una carga anual de 3 millones de toneladas, el doble de lo que Uruguay movió en los mejores años del ferrocarril como medio de transporte local. Eso, reconoce Valls, convertía el desafío en “un partido difícil, ya de movida”. Para completar el escenario adverso, los resultados de Self marcaban que “no tenía las condiciones para participar en una licitación” así.
La empresa logró presentar una oferta de 300 páginas en asociación con General Electric y MRS Logística. Con esa propuesta llegaron a las semifinales, explica en términos futbolísticos Valls, que es también dirigente de Peñarol.
La participación en la licitación, según Valls, fue bien vista y elogiada por el gobierno uruguayo. Al margen de la competencia, fue una oportunidad para trabajar con empresas internacionales y con estándares de contrato que nunca se habían usado en Uruguay.
“El ferrocarril uruguayo está pasando por el proceso de volver a ser creíble. Habíamos dejado de ser creíbles. Con aciertos y errores se hizo lo que había que hacer. Se cambió el modo en que trabaja el ferrocarril del Uruguay para siempre”, resume Valls.
“Fue como ir a la universidad para nosotros”, compara.
Valls considera que salieron “tan bien parados” de la licitación que tienen “las puertas abiertas” para trabajar con UPM en el futuro. Aunque la compañía finlandesa tendrá su propio operador ferroviario, no da “el partido por perdido” y asegura que hoy Self sí está en condiciones de aportar al transporte derivado del proyecto.
Según dice, van a surgir subcontratos y tercerizaciones en distintas áreas porque no hay ninguna operadora ferroviaria que sea una isla cerrada, siempre necesitan socios. Y se explaya: se necesitan talleres, conductores, capacitación, que te torneen una rueda, que te cambien los bogies. Va a haber oportunidades y, asegura, ahí va a estar Self, en condiciones de ofrecer servicios de buen nivel.
“Estamos poniendo la empresa a un nivel y a un estándar de funcionamiento que es el aceptado y requerido por empresas como UPM. No vamos a tener ninguna dificultad en poder negociar subcontratos o licitar en futuras cargas. Tenemos el nivel administrativo, tenemos los conductores, tenemos los talleres rehabilitados, tenemos las normas de calidad implementadas”, sostiene.
Polo logístico multimodal
A Self todavía le falta uno de los elementos fundamentales para cualquier operadora ferroviaria: no tiene una playa de maniobras propia. Para salvar esa carencia, está impulsando la construcción de un polo logístico multimodal. Ya tiene la custodia del terreno, ya realizó los desalojos de los asentamientos que se habían formado, y también las tareas de limpieza.
El predio de siete hectáreas queda a apenas tres cuadras del taller de la empresa en Peñarol. Es un punto estratégico del trazado ferroviario. Allí se unen las dos líneas principales, la que va a Rivera y la que va a Río Branco. En ese punto habían instalado su playa de maniobras los ingleses un siglo atrás.
Para el proyecto de Self, es fundamental que la playa de maniobras tenga un enfoque multimodal, que los camiones puedan traer y llevarse carga. “El principal hermano del ferrocarril es el camión”, subraya Valls. Del mismo modo, la capacidad para almacenar mercadería es el otro elemento clave del polo logístico.
En las próximas semanas, la empresa abrirá una licitación para seleccionar una consultora que diseñe el proyecto.
“Le estamos devolviendo la vida al modelo ferroviario”, dice Valls.
?? Grafitis, llantas quemadas y 400.000 toneladas retenidas