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Con casi cuatro años en vigencia, la ley de participación público-privada (PPP) en Uruguay tuvo hasta ahora un uso relativamente modesto. Un consorcio se está haciendo cargo de la construcción, conservación y operación de una nueva cárcel, y en materia de infraestructura de transporte hay en proceso de licitación un proyecto para recomponer el corredor vial de las rutas 21 y 24, en el litoral del país.
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Según el economista Stéphane Straub, profesor en la Escuela de Economía de Toulouse y director del Centro de Desarrollo Económico de esa institución francesa, el panorama no es muy distinto al que se registra en otros países de la región que aplican estos contratos, por los cuales desde el sector público se encarga a un privado, por un período determinado, la construcción y operación de una obra (vial, de infraestructura energética, cárceles, centros educativos o de salud, etc.) o algunas prestaciones, además de la financiación del emprendimiento.
En su opinión, América Latina mantiene un déficit de infraestructura en carreteras, saneamiento o incluso conectividad a Internet a raíz de la falta de “seguridad política y jurídica”.
“Hay ciertamente una maduración. Pero lleva tiempo. Es parte del proceso de modernización institucional general de los Estados en América Latina, que sabemos que se está produciendo pero que no es de un día a otro”, dijo a Búsqueda Straub, quien ha estudiado procesos de PPP en Brasil, Chile, Colombia y Perú.
“El problema no es adoptar una ley y tenerla en el papel, hay que poder convencer a los inversores que el ambiente es conforme a lo que esperan. Y también tener la capacidad de implementarlo con personal en las agencias, en los Ministerios. Eso no se consigue de un día al otro. Son contratos complicados, con varios cientos de páginas y sutilezas jurídicas”, comentó.
En Uruguay, una infraestructura “inadecuada” figura entre los “factores más problemáticos” para hacer negocios, solo superada por aspectos como la regulación laboral, la burocracia estatal, la presión tributaria y la poca calificación de la mano de obra, según el último informe de competitividad del Foro Económico Mundial. Y en un ranking del Banco Mundial según la logística de transporte (infraestructura, servicio, trámites fronterizos, etc.), figura en la posición 91ª entre 160 países.
En 2011 el Parlamento uruguayo aprobó la ley de PPP buscando resolver problemas de infraestructura, sobre todo de transporte.
El próximo equipo de gobierno ha manifestado la necesidad de darle “dinamismo” a ese mecanismo y el designado ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo que la ley de PPP se debe “perfeccionar”.
Para Straub, no es este el único caso en América Latina de un régimen de asociación público-privada que no consiguió el éxito esperado.
“Chile, Colombia, Perú, Brasil, Argentina han tenido experiencias de PPP con muchos problemas en su implementación. Son contratos que pueden durar entre 20 y 30 años, y donde recuperar la inversión implica saber que se va a llegar al término del contrato sin que pase algo en el medio. Dada la experiencia previa, inclusive en países considerados estables, eso no es nada evidente. En Chile hubo problemas de negociación, que no siempre fue muy transparente”, explicó.
Para el experto, la desaceleración económica que están viviendo varios países de la región —tras años de récord de crecimiento— “no necesariamente dice que se perdió la oportunidad”, ya que estas obras pueden tener un impacto contracíclico y “contribuir a sostener la demanda y el crecimiento en los próximos años”.
Consideró que hay que ser “pragmático” a la hora de definir la financiación pública o privada de un emprendimiento. “Sabemos que no podemos apostar solamente a la entrada del sector privado, que no es suficiente y eso lo vimos en las últimas décadas”, apuntó. Y dijo que “a veces el diablo está en los detalles. Invertir un millón o mil millones de dólares en cualquier cosa que se llame infraestructura no es necesariamente equivalente. Hay que estudiar qué sectores serán afectados, cómo son las características locales de las economía, cuánto se va a invertir, bajo qué modalidad. Un muy buen proyecto que se haga a través de una contratación público-privada mal hecha, con operadores oportunistas y problemas de negociación, puede tener un impacto nulo o negativo”.
Corrupción
Straub estudió los procesos de construcción de caminería en Brasil entre 1970 y 2000, así como la adjudicación y puesta en funcionamiento de las represas de Itaipú y Yaciretá en Paraguay. A través de estos casos, el economista alertó sobre las dificultades en el mantenimiento de carreteras en la región y el impacto que puede tener la corrupción en el Producto Bruto Interno.
“En los últimos 30 años Brasil ha construido 150.000 kilómetros de carreteras nuevas. Pero hay muchos problemas de calidad y mantenimiento. Hay una pauta bastante general, hasta en los países con mejor gobernabilidad, y es que se tiende a invertir demasiado en nueva infraestructura y no lo suficiente en mantenimiento de la existente. Esto termina siendo mucho más caro e ineficiente. Pero esto tiene una raíz eminentemente política: invertir en mantenimiento es menos visible y no ayuda a ser reelecto”, dijo el experto.
“Cada vez que un país tiene un proyecto de infraestructura muy grande que domina la economía, como Itaipú lo fue para Paraguay, hay peligros grandes si las instituciones son flojas, porque todo el sistema se orienta a tratar de aprovechar esas rentas. La gente se vuelca a cómo tener una parte de la torta, y no necesariamente a cómo hacer para volverse más productivo. Es el caso del canal de Panamá o de Petrobras en Brasil”, agregó.
Aludió a estudios que muestran que la corrupción tiene un impacto negativo para el crecimiento económico: “Si se moviera el nivel de corrupción de Brasil al nivel de Singapur, una economía con muy poca corrupción, habría un beneficio en términos de crecimiento. Cuando el crecimiento es más fuerte existe una presión de la matriz productiva, de las empresas y agentes económicos, para escapar de la corrupción”.
