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La idea de crear un sistema de trazabilidad en el transporte de cargas por camión tiene ya casi dos décadas. De hecho, su origen está en el artículo 271 de la Ley 17.296, del año 2001, que establecía que todo viaje debía contar con una guía en papel que especificara una serie de datos. Ese documento formalizaba el contrato de transporte y corresponsabilizaba a las partes.
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La versión analógica dio paso con el correr de los años a un sistema electrónico, que en el período de gobierno pasado recibió el nombre de Sistema Integral de Control del Transporte de Carga (Sictrac). Ahora el proyecto se sostenía sobre dispositivos electrónicos que se colocarían en todos los vehículos profesionales y permitirían obtener información en tiempo real de la circulación, los conductores, los horarios, la carga y su origen y destino.
Todos los actores parecían alineados: los empresarios agremiados en la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC) querían terminar con la competencia desleal y la evasión; el Sindicato Único del Transporte de Carga y Ramas Afines (Sutcra) lo reclamaba para fiscalizar los derechos laborales y limitar el trabajo en negro; y el Ministerio de Transporte para tener información de calidad para la toma de decisiones en la inversión vial. En 2019, sin embargo, las cosas se torcieron. En la ITPC varias de las cámaras asociadas cambiaron de opinión y hubo además polémicas y denuncias en el proceso de homologación de las empresas proveedoras de los equipos (Búsqueda N° 2.007).
El ministerio, encabezado por Víctor Rossi, estaba resuelto a seguir adelante y, aunque tuvo que postergar los calendarios de aplicación, siguió avanzando hasta el cierre del período de gobierno. Pocos días antes del cambio de mando, un decreto del 27 de febrero estableció la obligatoriedad de incorporación al Sictrac, con penalizaciones para las empresas que no lo hicieran.
Apenas un mes después, el nuevo ministro Luis Alberto Heber puso una nueva curva en este camino zigzagueante de 20 años. El 8 de abril el Consejo de Ministros derogó el decreto del 27 de febrero y dejó en suspenso la aplicación del sistema.
Al mirar todo ese proceso hacia atrás, al nuevo director de Transporte, Pablo Labandera, saca en limpio una conclusión. El Sictrac, sostiene, se terminó convirtiendo en “una gran mezcla” en la que se juntaron “cosas que no tenían nada que ver”, y eso fue lo que llevó a que no se llegara a concretar.
“Algo que tenía un perfil eminentemente técnico terminó convirtiéndose en un tema laboral y político”, dice.
Para el nuevo jerarca, el sistema es un “instrumento valioso” y está decidido a aplicarlo, pero para hacerlo quiere recorrer un proceso ordenado que separe los objetivos.
Lo prioritario y lo accesorio.
Labandera sostiene que en origen el Sictrac fue pensado para recopilar información relativa al transporte: recorridos, pesos, mercaderías. Esos datos son valiosos para tomar definiciones en las inversiones y también para un “gran concepto” que tienen intenciones de retomar: “el que rompe, paga”.
Con este enfoque, anunció que el ministerio convocará a un “foro de discusión” a todos los actores involucrados, para evaluar si el Sictrac es la herramienta apropiada o hay que diseñar otra.
Labandera considera que poner el foco en la informalidad y la evasión fue lo que terminó “desvirtuando” el desarrollo del Sictrac. Según su análisis, se sobrecargó al Ministerio de Transporte con temas que exceden su competencia.
“No somos el sheriff del sistema. Sería extralimitarnos asumiendo tareas que no nos competen”, dijo, para explicar por qué la informalidad no estará entre sus prioridades.
“Hablar en serio”.
Tanto empresarios como trabajadores sostienen que en el sector del transporte de carga se dan evasiones millonarias. El Sutcra estimó en 2018 que las empresas dejaban de pagarle unos US$ 400 millones al Banco de Previsión Social y a la Dirección General Impositiva, mientras que el Instituto Cuesta Duarte del PIT-CNT calculó una subaportación de US$ 750 millones en los salarios a los trabajadores (Búsqueda N° 1.928). Por su parte, en una comparecencia al Parlamento la Asociación de Propietarios de Vehículos de Carga (APVC) ubicó la evasión entre los US$ 350 y los US$ 450 millones con base en estudios privados.
Aunque considera que no debe ser el enfoque central del Sictrac, Labandera es consciente de que en el sector del transporte hay problemas de informalidad y se propone abordarlos. De hecho, lo sabe de primera mano porque fue durante años abogado de la ITPC. Más allá de los números manejados por trabajadores y empresarios, opina que “hay un grado de incertidumbre enorme sobre el punto de partida”.
“No hay un solo informe académico serio o de un consultor serio que reafirme esos números”, dice.
El primer paso que intentará dar es justamente ese. Labandera le encomendó la tarea al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a través de un acuerdo de asesoramiento técnico. Luego de contar con información certera que les permita “hablar en serio”, evaluarán si el Sictrac es la herramienta adecuada para neutralizar el problema. Aunque de nuevo aclara que, en ese caso, no será el Ministerio de Transporte el encargado de la fiscalización.
“No somos los encargados de controlar la carga horaria de los choferes, ni los aportes a la seguridad social, ni si las empresas transportistas compran combustible en Brasil, evadiendo el IVA y el Imesi de acá”, subraya.
