Reforma del transporte metropolitano es una “oportunidad” para “revertir” vaciamiento de Montevideo, dice ministra

Etcheverry desestima diferencias con el intendente de Montevideo, Mario Bergara, respecto al nuevo sistema de transporte, pero advierte que no se puede “demorar” la toma de decisiones; cuestiona la actitud de la oposición tras el reciente fallo del TCA, y asegura que su ministerio no pedirá más presupuesto en la próxima Rendición de Cuentas.

—No sé si se refería estrictamente a eso y no me corresponde interpretar. El grupo de trabajo tiene integrantes del gobierno de Montevideo, como del de Canelones y el de San José. Es sistemático el intercambio de información y la toma de decisiones. Se viene trabajando en muchos componentes, y otros datos que están en curso: hay evaluaciones que tienen que ver con cómo van a afectar las infraestructuras a las áreas urbanas; cómo se puede hacer para que esa transformación permita captar otras inversiones; generar un uso y un disfrute de la ciudad diferente; cómo va a generar en el ordenamiento territorial la necesidad de hacer modificaciones. Lo que hay son definiciones que aún faltan por la magnitud de la transformación del transporte público. A eso es a lo que nos estamos refiriendo con la necesidad de avanzar.

—¿Considera que el intendente también está apoyando el proceso?

—Desde el primer momento (en la Intendencia de Montevideo) se integraron a todo el equipo de coordinación previo y también a la aprobación de la agencia. Incorporarla en el Presupuesto fue parte de un intercambio con todos los ejecutivos departamentales. Pero, por otro lado, hay que dimensionar que estamos hablando de cambios integrales y sistémicos en el transporte que van a impactar en toda la conformación de las ciudades, tanto de Montevideo como de Canelones y San José. Por supuesto que tiene un componente de obras de infraestructura que son muy importantes, y que en el caso de Montevideo, que es donde se concentra buena parte de estas obras, hay riesgos y hay que analizarlos. La magnitud del cambio y la envergadura de las obras realmente merecen la prioridad que les estamos dando. Compartimos el objetivo y también compartimos la preocupación. Como fuerza de izquierda, no podemos actuar desde el miedo. No podemos perder de vista que esto implica un cambio, no solo al departamento de Montevideo, que es la capital del país. Implica una obra, seguramente como la que no existe o no tenemos memoria en las últimas décadas. Entonces, corresponde realmente la precaución, pero no por esto la demora en la toma de decisiones.

—¿Le preocupan las posibles afectaciones en el Centro de Montevideo, como sostienen algunos comerciantes?

—Hemos tenido intercambios con el Grupo Centro, que reúne y tiene una referencia representativa importante en los comercios, y de hecho es uno de los estudios que se ha publicado. Se hizo un censo donde se identificaron a lo largo del Centro mil trescientos y algo de comercios. Fueron clasificados, además, según su tamaño y su ubicación, para tener un estado de situación donde se concentran más, y qué tipo de comercios son, porque hay que considerarlos a la hora de las definiciones. La gente del Grupo Centro lo que nos decía es: “nos genera dudas, temores, necesidades, por supuesto, de sostener y la necesidad de mitigar algunas afectaciones que durante cualquier proceso de obra, y más con las características que puedan tener algunas de ellas acá. Pero lo cierto es que es la oportunidad para que el Centro deje de morirse de a poco”. Lo dijeron ellos. Es como jugar en primera división. Es una oportunidad que requiere ser aprovechada.

—También se habla de un posible vaciamiento de Montevideo…

—Eso ya está pasando, no de ahora. Lleva más de una década este proceso y no hubo transformación del transporte público. Hubo pequeñas reformas que ya no dan abasto, y eso es un consenso general. Por lo tanto, lo que entendemos es que acá hay justamente una oportunidad para revertir eso, y sin duda tomar otro tipo de medidas que trascienden la reforma del transporte público, pero que hacen a la movilidad como una clave para volver a aprovechar las infraestructuras y la inversión que ya tiene hecha el país en áreas tan importantes como son las áreas centrales de la capital. Entonces, puede acelerarlo o puede justamente empezar a revertirlo, porque empezás a reconfigurar buena parte del área urbana de Montevideo y particularmente del Centro.

—¿Cree que la obra del corredor Garzón puede haber afectado la confiabilidad de la gente en este tipo de proyectos?

—Eventualmente. Con el diario del lunes también es más fácil. He tenido oportunidad de hablar con quienes estuvieron en ese momento, lo que valoraban, o en la toma de decisiones, en las circunstancias en las que se dio, y entendían que si bien no era estrictamente donde había mayores problemas en términos del transporte público de los tiempos, era donde, desde el punto de vista de la infraestructura, había mejores condiciones. Hubo algunas situaciones que debieron corregirse. ¡Pero con el diario del lunes! Lo cierto hoy es que tú tenés ahí un funcionamiento adecuado en términos de tiempo de viaje y de frecuencia. Pero justamente, haber aprendido de esos errores o de lo que hoy se identifica como los errores, es parte de lo que se ha incorporado a este proyecto de transformación.

—¿Qué los hizo definirse por utilizar ómnibus y no trenes?

—Ahí hubo muchísimos estudios y análisis, y de hecho también se va a reforzar con análisis independientes y externos, pero tenía que ver con la adaptabilidad o la flexibilidad del modo a lo que se necesitaba. Obviamente con cuestiones de costo, tanto de inversión inicial como de mantenimiento, y sobre todo si cumplía con los atributos fundamentales que tiene que tener este proyecto para la gente: que le reduzca los tiempos de viaje, que sea de calidad y que le resuelva realmente la vida en términos de la movilidad. Y ahí es donde encontramos algunas situaciones de más rigidez en algunas tecnologías, como el caso del tranvía o también del tren elevado. La propuesta que estamos elaborando mide integralmente el transporte público, no solamente los troncales. Entonces, que vos tengas una tecnología que puede ir de un punto a otro de forma recta, pero que tiene problemas para las interferencias y que tiene costos iniciales muy importantes, no te resuelve, en términos de reducción de tiempo de viaje de origen a destino, el transporte.

—AFE tiene un déficit muy grande. Más allá de su valor patrimonial, ¿por qué debe seguir existiendo?

—Primero, es verdad que tiene dificultades producto de decisiones que se fueron tomando, y particularmente en los últimos años fue más complejo porque se generó una ley en donde tres áreas claves debían pasar a la Dirección Nacional del Transporte Ferroviario, que finalmente no se hizo y eso creó un limbo administrativo y jurídico que tuvo impactos en la operativa de AFE. Nosotros creemos que AFE tiene que dimensionarse. Pero trabajemos primero en tener resultados claros de la viabilidad del transporte de pasajeros. Hay lugares en los que no hay forma de transporte para conectar a la gente. En la línea Tacuarembó-Rivera hay pueblitos que están a siete, ocho o nueve kilómetros de la ruta y si no tienen medios propios, los habitantes, de no ser el tren, no tienen forma de salir a hacer trámites, al BPS, al médico o por cuestiones educativas. Entonces, hay lugares en donde efectivamente sigue siendo el modo de transporte que tiene la gente.

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—¿El reciente fallo del Tribunal de lo Contencioso Administrativo sobre las impugnaciones de Montecon al acuerdo con Katoen Natie fue una victoria política para la izquierda, como lo declaró el Frente Amplio?

—Tengo una responsabilidad de gobierno y una responsabilidad institucional. No me pongo ni en un lado ni en el otro. Le tengo que dar respuestas y garantías de seriedad y responsabilidad a la hora de tomar decisiones al conjunto de la población, independientemente de lo que voten una vez que estamos acá. Por supuesto que tenemos una mirada política. Es una certeza que hoy tiene este gobierno respecto de la eventualidad de que se presentaran otras opciones, que era un punto de complejidad jurídica si este fallo no se hubiera dado. En ese marco, tenemos que mirarlo como un mejor posicionamiento para el gobierno, en aras de pensar el puerto como un elemento central del interés general y del crecimiento de la economía para el país.

—¿Cómo vio que tanto el Frente Amplio como la coalición opositora celebraran el fallo?

—Las figuras que tienen responsabilidades netamente políticas partidarias tienen todo el derecho, y creo que es así como debe ser, de hacer sus valoraciones. Ahora, pararse victoriosos... Vi conferencias de prensa que la verdad me parece que no... Yo realmente me hubiera parado del lado del interés general, y creo que eso es lo que estamos haciendo como gobierno.

—¿Y, tras este fallo, cree que se va a precisar una nueva terminal de contenedores?

—Esos son aspectos de clara política comercial. Estamos en un mundo que, no lo digo yo, lo saben y me lo han planteado quienes tienen trayectoria en el comercio exterior y sobre todo en las actividades portuarias, de integración vertical de grandes navieras, que empiezan también a tener sus propias terminales. Tenemos una ubicación desde el punto de vista geográfico. Tenemos un calado natural muy bueno. Tenemos que poder posicionarnos con otros atractivos. Si hubiera posibilidades, porque comercialmente implica realmente incorporar más carga a otros servicios, habrá que analizarlo desde esa perspectiva. También es verdad que hoy tenemos un contrato, que está vigente, que sus decretos han sido ratificados por el Tribunal de lo Contencioso, que tenía una obra que fue planteada como muy importante, como contrapartida, que está retomándose ahora. Porque tuvo dificultades con su contratista original, fue a litigios internacionales, lo resolvieron y está empezando. Veamos en esa evolución y en el análisis de factores externos si efectivamente es necesario o hay que incorporar otros aspectos.

Lucia Etcheverry, ministra de Transporte y Obras Publicas.

—Sobre los compromisos de campaña que estaban estipulados en los primeros documentos del gabinete, uno de ellos proponía “adecuar la Ley de Puertos”. ¿Va a haber un nuevo proyecto de ley con eso?

—Ahí hay una salvedad. El documento fue distribuido a todos los ministros en un Consejo para hacer los ajustes, cuando llega a la prensa. Es decir, el documento con los compromisos, los 63, es lo que está hoy publicado. Lo que plantea ahí es que queremos fortalecer el Sistema Nacional de Puertos, que no es una entidad administrativa, ni una repartición. Es una mirada sistémica de los puertos comerciales y deportivos que tiene el país. Por ahí es donde estamos yendo. Y en virtud de eso está hoy la Administración Nacional de Puertos llevando adelante la actualización del plan director que tenía al 2030, con una mirada hacia el 2050. Ese objetivo fue dimensionado a lo que efectivamente se necesita.

—Hace poco se comenzó a instalar la nueva guía del transporte de carga en algunas unidades. ¿Tiene noticias de cómo viene funcionando y si ha habido algún inconveniente?

—La guía de carga está prevista en la ley hace décadas y nunca se logró implementar. Hubo un trabajo muy importante que llevó adelante el director de Transporte, Felipe Martín, de mucho diálogo con trabajadores y gremiales del transporte, para ir dándole, más allá de lo que estaba establecido en la ley, otras incorporaciones, y está en proceso de ajuste. Son más de 370 vehículos que ya la están implementando, y esto ha implicado ajustes de la aplicación, los tiempos de carga, del circuito que algunos equipos pueden hacer.

La guía es un aporte a la profesionalización del sector y a la trazabilidad de la carga. Implica poder preservar mejor la infraestructura, lo que invierten todos los uruguayos en las rutas. Por lo tanto, está en esa etapa de prueba, pero una vez que finalice, en el segundo semestre, es un instrumento que va a ser obligatorio. Inmediatamente se va a implementar en todo el transporte de carga arriba de los 8.500 kilos.

—¿Cómo ve los debates parlamentarios sobre los precios de las multas?

—Si hay algo que aprendí acá es que, efectivamente, no tienen, por lo menos en el MTOP, un fin recaudador. Lo que tenemos son tasas de siniestros fatales altísimos, impresionantes. Lo cierto es que la norma es clara; están advertidas las velocidades, donde no se puede adelantar, donde no se puede estacionar. Sin embargo, los accidentes fatales siguen sucediendo porque no se las respeta.

Cuando asumimos, nos informaron que en el 2021, cuando empiezan a instalarse los radares sin su función punitiva, más del 50% de todos los vehículos que pasaban por ahí lo hacían a muy altas velocidades e infringiendo cualquier norma, incluso con la tolerancia. Una vez que se informó que los radares empezaban a aplicar la multa, bajó a un 0,2% la cantidad de vehículos que no respetaban la velocidad. Ahí hay una función que hay que prestarle atención. No se trata de recaudar, sino de un tema de educación vial, de seriedad y de que el respeto a la vida y las normas de tránsito tiene que estar por arriba.

—Hay algunos politólogos que dicen que al gobierno le ha faltado ambición. ¿Cómo ve esos comentarios?

—¿Ambición? Te muestro el proyecto de transporte metropolitano y decime si eso no es ambicioso. No solamente es ambicioso. ¡Es imprescindible, es la oportunidad! Imaginate que de Zonamerica a la plaza Independencia en hora pico, en promedio, son 71 minutos. Con este proyecto y con alguna de las alternativas que se están evaluando, puede pasar a 45 minutos. El trayecto de Tres Cruces a la plaza Independencia en horas pico son 28; puede pasar a 7,8 minutos. Para quien viene a trabajar y se va es casi una hora en su vida. Y además con calidad, con confort.

También es ambicioso el desarrollo del ferrocarril como un modo que se suma al transporte de pasajeros, pero también al transporte de cargas. Que hoy tengamos la prioridad de decir “vamos a hacer el puente sobre el río Negro”, te permite traer carga desde el norte. O que hagamos la reconversión de la línea Río Branco, estamos hablando de 1.700 camiones menos en el transporte de arroz.

—¿Ha habido fallas de comunicación en el gobierno?

—Yo trato de comunicar apegada a los hechos por una cuestión de seriedad, pero además de una forma de hacer política que es genuina y que yo creo que es lo que ha transmitido permanentemente el presidente Orsi. Me podré equivocar, pero estoy poniendo arriba de la mesa todos los elementos para que efectivamente la gente pueda evaluar, proponer, consultar. No todo es marketing, digamos.

—¿Está tensa la relación con las bases del Frente Amplio?

—No lo vivo así, y créanme que trillo mucho. Podemos tener diferencias, por supuesto, y a veces necesidades de cambio mucho más rápidos, pero tengo claro cuál es el rumbo, y lamentablemente no siempre es en línea recta. A veces hay que ir acordando, porque vos construís también con otros actores. La línea recta uno cree que es más rápida, pero no necesariamente. Sin duda hay un rumbo claro, un programa de gobierno que es en el que la ciudadanía creyó, que los militantes del Frente Amplio pusieron arriba de la mesa y que estamos absolutamente comprometidos.

—¿Es viable una próxima Rendición de Cuentas sin más espacio fiscal, para el MTOP al menos?

—Nosotros realmente hicimos un trabajo extremadamente riguroso y trabajamos codo a codo con el Ministerio de Economía para que en el 2026 pudiéramos cumplir sin necesidades de refuerzo. Así que, en principio, nuestro compromiso va a ser ese.