Para Montecon, el gobierno da “marcha atrás” a una “política de Estado” y hará “gendarme” del puerto a TCP

Es que, para Olascoaga, con ese convenio el gobierno está “gestando un monopolio de hecho” y otorgando “privilegios muy graves” a TCP que violan la normativa que rige la actividad portuaria. Se está “dando marcha atrás” a la “política de Estado” que en los años noventa “el mismo partido” que entonces gobernaba —el Nacional— creó con la “ley madre” del puerto (N° 16.246). A su juicio, con el nuevo marco “se está diciendo: ‘Mirá, por los próximos 60 años no va a haber competencia’”; ese es el plazo por el cual se otorga prioridad a TCP para operar buques portacontenedores en Montevideo.

Menos competitividad

Olascoaga aseguró que recibió la preocupación de “muchos” armadores y compañías navieras que le transmitieron que, “en caso de verse obligados a trabajar con TCP”, considerarán la posibilidad de “irse del puerto de Montevideo. No puedo dar nombres, pero los hay”. Y explicó que al obligar a las líneas a operar con TCP y no tener derecho a elección sobre los servicios que utilizar, habría “menor conectividad, menor espacio de bodega, menor capacidad”, con consecuencias en costos y tiempos. “Sería una muy mala noticia para el comercio exterior y para el puerto, que perdería competitividad”, reforzó.

El director ejecutivo de la compañía MSC Uruguay, Roberto González, manifestó “preocupación” esta semana en varios medios por la situación configurada en el puerto a partir del acuerdo entre el Estado y TCP. Dijo que la compañía espera que las autoridades promuevan la “productividad y sana competencia”, que a su juicio es “esencial para garantizar que el puerto siga (...) atrayendo a las líneas navieras globales que mueven las cargas de importación y exportación para la economía de Uruguay”.

En tanto, Mónica Ageitos, presidenta del Centro de Navegación, señaló en El Observador del martes 27 que esa gremial solicitó una reunión urgente al Directorio de la ANP por la “sorpresa” de que se aprobara un nuevo reglamento de atraque sin consultar ni buscar consenso con los operadores. “Las navieras han planteado muchas interrogantes” sobre cómo funcionará, a partir de cuándo”, y demás, indicó.

En la misma línea, Olascoaga dijo que los cambios aprobados por las autoridades ponen “en riesgo real la continuidad de la operación” de Montecon, además de “preocupar” a las líneas navieras, exportadores e importadores.

Explicó que las compañías que prestan servicios de transporte oceánico hacia y desde Montevideo cuentan en los demás puertos de la región y del mundo con “al menos dos alternativas de terminales, porque negociar condiciones y tarifas con un solo proveedor —es decir, en condiciones monopólicas— las deja en una situación desventajosa”, incluso a las que ya operan con TCP. Razonó que “si se pierde conectividad, se pierden servicios, se pierde alternativas para los exportadores”. Actualmente, aseguró que al puerto montevideano llega más de un servicio al sudeste asiático (uno en Montecon y otro en TCP), por lo que “el frigorífico, el arrocero, y el sector lácteo pueden elegir por donde salir, no solo por las tarifas, sino también por las condiciones de atención, la flexibilidad operativa, la cercanía que tenga cada operador con su cliente. No tener esa alternativa, los complicaría”.

Para ese ejecutivo, la complicación de la falta de servicios podría llevar a que parte de la carga de Montevideo, en lugar de salir a través de líneas oceánicas que tienen conexión directa con su destino final, lo tengan que hacer en feeders, es decir, en buques que hagan el traslado y manipulación de la mercadería hacia el puerto más cercano adonde llegue la compañía naviera con un barco oceánico y que recién después la carga se dirija hacia el lugar de destino. “Eso tiene un sobrecosto y más tiempo de tránsito. Eso es lo que hasta el momento en Montevideo, en base a una buena competencia, ha podido retener, con líneas y servicios regulares a muchas partes del mundo; hay nueve escalas oceánicas que operan en Montevideo (cuatro en TCP y cinco en Montecon) en forma libre y voluntaria”, afirmó.

Cambiar un juicio, por dos

Olascoaga señaló que Montecon está “abierto a conversar y evaluar soluciones” con el gobierno. Pero avisó que aunque hoy parezcan estar “lejanas”, tampoco descarta recurrir a “todas las acciones legales, locales e internacionales” que tenga al alcance.

Advirtió que el gobierno puede “estar cambiando un juicio por dos juicios reales” en el marco de los tratados de protección de inversiones que Uruguay tiene con Chile y Canadá, los países de origen de los accionistas —Ultramar y ATCO— de la compañía.

El gerente general de Montecon consideró que la “amenaza de juicio” que Katoen Natie hizo al Estado uruguayo “no tenía sentido” y que la cifra de US$ 1.500 millones que se indicó reclamaría ya generaba “descrédito”. Opinó que “perfectamente se podría haber ido a un juicio” con la multinacional belga y alegó que “para muchos el Estado lo habría ganado, como le ganó a Aratirí y a Phillip Morris. Pero el gobierno no lo entendió así, se avino a negociar, le dio un montón de prerrogativas a TCP y una serie de privilegios que condenan al puerto a que tenga una terminal monopólica”. Para él, la solución está en manos del gobierno.

Una posibilidad sobre la que Montecon tiene alguna expectativa refiere a una iniciativa privada para licitar una terminal multipropósito, en la zona del muelle C, donde opera actualmente la empresa. El ejecutivo dijo que fue presentada en diciembre pasado, que tuvo su trámite en Presidencia y el Ministerio de Transporte, y se encuentra desde febrero a estudio en la ANP.

Explicó que se trata de un proyecto para operar cargas generales de todo tipo, graneles y también de gran dimensión (como los molinos eólicos), donde los contenedores también serían “parte fundamental” en la iniciativa. Por ello, aseguró que “podrá ser parte de la solución, si es que no tiene restringida su capacidad de competencia ni su marco de acción”.

Apuntó que actualmente el 90% de la facturación de Montecon corresponde a la operación vinculada a la carga contenerizada. La empresa emplea de manera directa a unas 400 personas, y produce otros 300 trabajos en personal de estiba y transporte terrestre, informó su gerente.