Para el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, el emprendimiento de Orbinel SA es “tan o más importante” que el muelle C que se está construyendo en el puerto de Montevideo y que comenzará a funcionar este año, dijo el jerarca en una entrevista que Búsqueda (Nº 1.769) realizó a fines de abril. Al puerto de la capital le falta “contemplar las preocupaciones de los sojeros y los graneleros”, que a veces sufren demoras en sus operaciones, valoró, y opinó que, con este proyecto, la ciudad contará con “un puerto granelero muy pesado”.
La instalación de la nueva terminal, que requirió una inversión de U$S 100 millones, comprenderá 7,5 hectáreas en tierra y otras tres sobre el agua. A su vez, tendrá un movimiento anual previsto de un millón de toneladas entre chips de madera y granos.
“Atrás del emprendimiento privado lo que hay es la visión general del Sistema Nacional de Puertos, donde le estamos dando salida a la producción nacional por donde mejor nos convenga”, dijo durante el acto inaugural de la construcción de la terminal el presidente de la ANP, Alberto Díaz.
“El estudio es repartir, no apostar exclusivamente a que (Nueva) Palmira sea el centro de salida de grano”, apuntó el jerarca y dijo que “hoy, el 20% del grano que sale de Uruguay lo hace por Montevideo”, mientras que el 80% restante por Nueva Palmira.
Desde la ANP informaron a Campo que el objetivo es que cada uno de estos puertos movilice 2 millones de toneladas. Según una investigación incluida en el informe anual de la Oficina de Programación y Política Agropecuaria (Opypa), el volumen de granos transportados —en su gran mayoría dirigido hacia los puertos—en 2013 fue de 5.488.000 toneladas (ver recuadro).
Sobrecosto
Por el actual ritmo de carga del puerto de Montevideo, los empresarios privados que venden el grano en la terminal tienen que pagar un sobrecosto de U$S 5,50 por tonelada, informó a Campo el productor agrícola y director de Agrícola TM, Tomás Molina.
“En nuestra zona (Florida) nos pasa que tenemos chacras que están a 160 kilómetros de Montevideo y a 200 kilómetros de Nueva Palmira. Con el sobrecosto que tenemos en Montevideo preferimos ir a Nueva Palmira que paga a precio lleno”, explicó el empresario.
“El sobrecosto es por ineficiencia de la terminal portuaria. Porque generalmente los granos deben de quedar en un depósito fuera del puerto y después entrar al puerto cuando el barco ya está amarrado. Pero claro, así recargamos el puerto de Nueva Palmira”, razonó.
Al mismo tiempo que los empresarios señalaron que llevar la producción al puerto de Montevideo tiene un sobrecosto, indicaron que éste es más atractivo porque permite que entren barcos de mayor calado.
“Comparto que el cuello de salida del grano hoy está en los puertos”, reconoció Díaz en diálogo con Campo, pero dijo que la dependencia que dirige, la ANP, no es responsable por los precios que se pagan.
“El valor que acuerden los privados sobre el manejo de la mercadería no es algo que nosotros podamos monitorear, salvo que se hubiera puesto en la concesión un precio máximo”, explicó el jerarca. “Lo que nosotros vemos es que se van a disminuir los tiempos de espera, y eso implica una reducción de costos para alguien”, apuntó. “Ahora, si ese dinero se le transfiere al productor o no, es un problema del mercado”, aclaró.
Reiteró que la nueva terminal de Orbinel SA y la construcción del muelle C en Montevideo, que también cargará granos, apuntan a solucionar los problemas logísticos.
Capacidad de acopio
El gerente de la empresa Hajnal SA, Fernando Villamil, valoró positivamente las inversiones que se está realizando en el puerto. Respecto a la iniciativa de Orbinel SA dijo que “va a potenciar más la capacidad exportadora de Uruguay y va a hacer más eficiente la logística”. La capacidad de acopio de la empresa —120.000 toneladas de granos que se proyecta extender a 210.000— “es importante; hoy no hay nada, es cero”, resaltó el empresario en conversación con Campo.
“El puerto de Montevideo no tenía la infraestructura adecuada para la carga a granel, es decir, no había una terminal. Este proyecto sí le va a poder dar esta posibilidad”, indicó Villamil, y estimó que “si el área agrícola sigue creciendo al ritmo que lo viene haciendo hasta ahora, sin duda va a ser necesario que se incremente la capacidad instalada en la terminal de Montevideo”.
En este sentido, Díaz aclaró que si bien el objetivo de la ANP es aumentar la capacidad del puerto de Montevideo para cargar granos, la intención no es convertirlo en una plataforma para exportar exclusivamente estos productos. “Nos interesa seguir manteniendo el multipropósito”, indicó el jerarca, al tiempo que explicó que la expansión del puerto será a través de las obras que proyectan realizar en Puntas de Sayago. Allí —donde el plan más importante es la construcción de una planta regasificadora— hay capacidad para construir una terminal granelera, aunque todavía no hay nada concreto, señaló el jerarca.
Embotellamiento
Quienes compran el grano y envían su barco al puerto de Montevideo no saben con exactitud qué día exacto recibirán su carga. Los barcos suelen venir antes de que el camión esté listo y eso hace que tengan que esperar. A la inversa sucede lo mismo: los camiones llegan antes de que esté el barco pronto para recibir las cargas y eso genera un embotellamiento en la entrada del puerto y en las calles que lo rodean.
Esa explicación es la que dieron las autoridades para justificar los problemas logísticos en el puerto de la capital, en donde un barco puede esperar más de 30 días para cargar, cuando esta actividad puede realizarse en tres.
Una situación similar sucedía en Nueva Palmira, donde, tras la construcción de un estacionamiento y la instalación de una agenda de entrada y salida para los camiones —para que entren al puerto en una fecha y hora determinadas—, se logró revertir la situación, según aseguraron desde la ANP.
Díaz informó que, para solucionar las dificultades en el puerto de Montevideo, planean instalar un sistema similar que en el de Nueva Palmira, donde —dijo— “la situación está muchísimo más ordenada”.
Las salidas del Este
Durante una conferencia de prensa en la que se inauguró la construcción de una nueva terminal granelera en el puerto de Montevideo, que —entre otras cosas— tendrá capacidad para descargar 500 toneladas de chips de madera, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, dijo que se está apostando a que haya una salida “por el Este” para que los empresarios rurales del litoral del país puedan “evitar los costos de transporte”.
Un flete de 160 kilómetros cuesta alrededor de U$S 37, y, según dicen los productores forestales de esa zona del país, no pueden enviar su producción más allá de Montevideo porque ese traslado les generaría pérdidas.
El productor forestal de Rocha Nicolás Harriague dijo en diálogo con Campo que gran parte de los empresarios del rubro venden los montes en pie para evitar los costos del flete. Con esa modalidad, explicó, el dinero que requiere el transporte de la madera es asumido por quien la compra.
La gran parte de la producción forestal de esa zona del país se dirige a Montevideo —para las chiperas o para exportar—, ya que, la otra opción, venderlas a UPM, implica un costo aún mayor.
“Mientras no haya otras alternativas en el Este hoy la mejor alternativa sigue siendo esa”, dijo a Campo el presidente de la Sociedad de Productores Forestales, Carlos Faroppa.
“Si usted excede los 250 kilómetros ya no le da la ecuación”, lamentó Harriague. “Para que la industria de la madera en el Este se siga desarrollando, que venía a un buen ritmo, y que ahora está más detenida, es un desahogo de los que producimos más cercano, como una chipera, una pastera, o un puerto en donde salga en bruto más cercano”, indicó.
Díaz dijo a Campo que con la producción actual de madera no se soporta un puerto de aguas profundas, pero mencionó que no se requiere un proyecto de estas dimensiones para resolver el problema logístico del este del país, y mencionó que la solución se encuentra por el lado del puerto de La Paloma, donde sale la madera hacia Fray Bentos. “Ahora hay que evaluar cómo está la situación para ver si se agrega otro barco”, dijo el jerarca.
“Hay que ver cuán ventajoso es aumentar su capacidad”, valoró Faroppa, e insistió en que todavía se está evaluando su desempeño. Por ahora, la capacidad de ese puerto en la actualidad todavía no maneja volúmenes significativos, indicó.
Madera: el producto más transportado
El volumen de las materias primas agropecuarias representó un crecimiento de 179% entre 2000 y 2011, según un estudio realizado por Gonzalo Souto, Humberto Tommasino y Eduardo Errea, para la implementación de un Observatorio Nacional de Transporte y Logística que fue incluida en el anuario de la Oficina de Programación y Política Agropecuaria (Opypa). Los mayores crecimientos son los de granos y madera, con 273% y 268%, respectivamente.
Los analistas estimaron que en 2013 el volumen de los productos agropecuarios (carne vacuna, leche y lácteos, granos y madera) representó un total de 19,6 millones de toneladas, de los cuales los productos de cadenas forestales representaron el 52%. La distancia recorrida por los productores forestales, en tanto, fue la más larga, con un promedio de 237 kilómetros por tonelada.
El segundo lugar fue ocupado por las cadenas de la agricultura, que representaron el 28% del volumen transportado.
Los costos logísticos para el secano y el arroz fueron de alrededor de U$S 398 millones en 2013, de los cuales U$S 43 (en el entorno del 11%) correspondieron a operaciones portuarias.
Para 2030, estimaron los analistas, si continúa la tendencia de crecimiento moderado de la economía mundial, se mantienen los precios de los commodities en niveles altos y otras variables, como el aumento de la agricultura, el volumen de las cargas en madera crecería 60%, mientras que la expansión de las cadenas agrícolas lo haría en 125%.
Para ese entonces, proyectaron, con esos incrementos Uruguay se habrá transformado en un hub logístico regional, con capacidad para recibir buques de mayor calado y con un puerto de Montevideo más moderno, con capacidad operativa más amplia.
