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    Una ley que permite concesionar aeropuertos por 50 años está a un paso de aprobarse, pero es resistida por socios de la coalición

    Cabildo Abierto y el Partido Independiente sostienen que la iniciativa tiene “nombre y apellido”, es una entrega de soberanía al grupo Corporación América y derivará en la creación de un monopolio; algunos colorados tampoco la apoyan

    El proyecto de ley que crea un Sistema Nacional de Aeropuertos fue la última iniciativa legislativa de los 15 años de gobierno del Frente Amplio. Entró al Parlamento el 28 de febrero de este año. Antes fue un tema de conversación y de acuerdo en el proceso de transición entre las autoridades salientes y entrantes en el Ministerio de Transporte.

    En medio de un año político y legislativo particular logró avanzar a paso firme en el Parlamento y ahora está solo a un paso de ser ley. Los votos los tiene, a tal punto que el proyecto tiene a su favor el impulso del Poder Ejecutivo y del Frente Amplio, el principal partido opositor. Sin embargo, carga con el peso de resistencias que en votos no son obstáculo, pero implican una división de una coalición oficialista que hasta ahora se mostró sólida.

    Para las actuales autoridades del Ministerio de Transporte, el proyecto ya sufrió las modificaciones que contemplan los distintos planteos recibidos. Ahora es el momento de adoptar la definición que permitirá financiar con dinero privado obras de infraestructura necesarias para el desarrollo del país. Para los diputados de Cabildo Abierto y del Partido Independiente, votarlo implica entregarle soberanía a una compañía privada, con nombre y apellido, que además terminará consolidando un monopolio.

    Ayer miércoles, durante la discusión en el Plenario de Diputados, los legisladores colorados también cuestionaron la iniciativa y anunciaron que no votarán un artículo. Así, el proyecto, que volverá al Senado con modificaciones, solo cuenta con el apoyo completo de blancos y frenteamplistas.

    El sistema.

    Uruguay tiene 11 aeropuertos internacionales, de los cuales dos, el de Carrasco (Montevideo) y el de Laguna del Sauce (Maldonado), están concesionados a Puerta del Sur S.A., una empresa perteneciente al grupo Corporación América que opera 52 terminales aéreas en la región, Italia y Armenia. Los otros nueve aeropuertos internacionales son administrados, explotados y mantenidos por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), dependiente del Ministerio de Defensa.

    El año pasado, el Ministerio de Transporte con asesoramiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) elaboró un Plan Maestro para la actividad aeronáutica civil. Ese trabajo identificó que entre los nueve aeropuertos internacionales gestionados por Dinacia había cuatro con potencial de explotación económica: el de Rivera, el de Salto, el de Carmelo y el de Colonia.

    La exposición de motivos del proyecto de ley que entró al Parlamento el 28 de febrero de este año explicaba que la intención de la iniciativa era lograr que esas terminales cumplieran con las normas de OACI y desarrollar el concepto moderno de “red de aeropuertos”. Sobre ese punto, se argumentaba que el hecho de que varias terminales funcionen bajo una misma “estructura de explotación y gestión” permitiría “racionalizar recursos y brindar oportunidades de desarrollo”.

    El proyecto de ley fue aprobado por unanimidad en la Cámara de Senadores, con apenas algunos cambios respecto a su redacción original. Por ejemplo, inicialmente se especificaba la lista de los seis aeropuertos que conformarían el sistema, pero finalmente se decidió quitarla. En su lugar, se le dio la potestad al Poder Ejecutivo de determinar cuáles serán esas terminales.

    El proyecto de ley tiene solo siete artículos y su esencia está contenida en los dos primeros. El primero dispone la creación del Sistema Nacional de Aeropuertos y declara la explotación de servicios aeroportuarios como “un objetivo prioritario para el desarrollo del país”. El segundo faculta al Poder Ejecutivo a concesionar conjunta o separadamente esas terminales por un plazo de hasta 50 años. Como contrapartida, los concesionarios deberán invertir en equipamiento, obras y servicios.

    Los otros cinco artículos establecen, entre otras disposiciones, que los aeropuertos deben cumplir con los requisitos de OACI; que los servicios concesionados se deben prestar “los 365 días del año y las 24 horas del día, si la demanda lo requiere”; y que están alcanzados por el régimen de puerto libre.

    Nombre y apellido.

    Luego de un pasaje unánime en la Cámara de Senadores el proyecto pasó a Diputados. Ingresó a través de la Comisión de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas, que lo aprobó este martes 17 con los votos de cuatro de sus cinco integrantes. El diputado de Cabildo Abierto Rodrigo Albernaz votó en contra de la iniciativa.

    Curiosamente, el diputado más activo durante el trámite del proyecto de ley no integra la Comisión Transporte de la Cámara de Representantes. Se trata del diputado Sebastián Cal, que además de ser legislador de Cabildo Abierto, es piloto comercial. Por su interés y sus conocimientos del tema, se terminó convirtiendo en un protagonista de la comisión. Las versiones taquigráficas recogen sus recurrentes inquietudes y cuestionamientos, que finalmente se reflejaron esta semana en el voto negativo de su colega Albernaz.

    Si bien comparte la necesidad de procurar inversiones para los aeropuertos internacionales del país, Cal considera que el proyecto de ley está hecho a medida para Corporación América Airports. “Nadie más va a querer concesionar una red de aeropuertos si los dos principales que incluye la red y los únicos dos rentables ya están concesionados hasta 2033. (...) Realmente me preocupa votar un proyecto de ley por el que puedo otorgar la soberanía de los aeropuertos internacionales del Uruguay a una empresa que no cumplió lo establecido en los contratos”, le dijo en una sesión de agosto al ministro de Transporte, Luis Alberto Heber.

    Según el diputado Cal, Corporación América incurrió en incumplimientos al contrato de concesión, principalmente en el aeropuerto de Laguna del Sauce. Denuncias similares fueron realizadas por delegaciones que fueron invitadas a la comisión, como la Cámara Empresarial del departamento de Maldonado. Sin embargo, también asistieron al Parlamento las autoridades responsables de la Unidad de Control de Gestión Integral de Aeropuertos y Concesiones Aeroportuarias, que descartaron que existieran incumplimientos.

    Con base en la experiencia actual, Cal considera que la concesión de la red puede incrementar los costos de la aviación general. También pretende que se garantice que los aeropuertos internacionales que no queden integrados a la red no pierdan su categoría. Esas inquietudes fueron compartidas por las numerosas delegaciones de organizaciones aeronáuticas que expusieron ante la comisión.

    Otro de los argumentos manejados por Cal y repetidos por otros varios actores es el de las cifras actuales de inversión en los aeropuertos comparadas con los ingresos que produce la actividad. La Dinacia tiene ingresos anuales por aproximadamente US$ 52 millones y en los últimos años la inversión en los aeropuertos no supera los US$ 3 millones. Elevar los niveles de inversión estatal, aseguran, sería suficiente para mejorar las condiciones de las terminales internacionales.

    El diputado del Partido Independiente Iván Posada tampoco integra la comisión, pero asistió a varias sesiones como delegado partidario. Este martes 17 dejó allí expresada su posición contraria, ya que comparte varias de las preocupaciones de Cal.

    “El artículo 2º del proyecto tal como está redactado, da nombre y apellido al que puede ser el único y eventual interesado en una explotación de un Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales. Hay un único interesado en esto, y es el que hoy tiene las concesiones del Aeropuerto Internacional de Carrasco y del Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce. (...) Vamos a estar creando, en los hechos, un monopolio privado. Es decir, todos los aeropuertos internacionales van a estar siendo manejados por un único concesionario, y esta decisión nos parece absolutamente inconveniente”, dijo Posadas.

    Además de los planteos de Cabildo Abierto y el Partido Independiente, el proyecto de ley cuenta con la resistencia de ocho organizaciones vinculadas a la actividad aeronáutica: la Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas, la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Aerocomercial, la Asociación de Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico, La Asociación de Usuarios de Adami (Aeropuerto de Melilla), la Asociación de Pilotos Agrícolas, el Aero Club del Uruguay, la Federación Uruguaya de Aeroclubes y la Cámara Uruguaya de Couriers.

    En un documento que elaboraron en conjunto sostienen que disponer una concesión por 50 años es “inconveniente” y, además, “absolutamente desproporcionado” para una actividad que tiene 107 años de historia. Entienden que la iniciativa va contra los “intereses nacionales” al dejar “en manos de privados los puntos de ingreso y salida al país por medio siglo”.

    Panorama y decisión.

    El trabajo realizado por el Ministerio de Transporte y la OACI muestra el estado de situación de la infraestructura de los aeropuertos internacionales con potencial de explotación comercial. De 11 requerimientos de OACI relevados, el de Salto cumple con seis, el de Rivera con tres, y el de Carmelo y Colonia apenas con uno. También se estimaron las inversiones necesarias para ponerlos en condiciones, que en total ascienden a US$ 13,6 millones.

    Según declaraciones de Heber en el Parlamento, el nuevo gobierno piensa incluir al aeropuerto de Melo en el sistema, en lugar del de Colonia. Esa terminal cumple solo con uno de los 11 requerimientos relevados y necesita una inversión de US$ 1,5 millones.

    El ministro Heber participó en dos sesiones de la Comisión de Transporte. En esas instancias se mostró receptivo a los distintos planteos. Por ejemplo, compartió la preocupación por la baja inversión anual en los aeropuertos en comparación con los ingresos que genera la actividad. En ese sentido, se comprometió a iniciar un intercambio con el Ministerio de Economía para intentar mejorar esas cifras.

    En la misma línea, transmitió su compromiso de que no se incrementarán los costos de la aviación general y también se mostró receptivo a adoptar algunas medidas que den más garantías a los aeropuertos que hoy tienen la categoría internacional y no queden abarcados por el sistema. Por otro lado, aunque dijo que le gustaría que haya puja, reconoció que Corporación América es casi ineludiblemente el único interesado en el futuro llamado a interesados: “Es verdad, no creo que pueda haber otro interés”, dijo en la sesión del 5 de agosto. En contrapartida, intentó transmitir la certeza de que las garantías estarán en las condiciones que pondrán en las concesiones.

    Heber hizo énfasis en separar la instancia de las posibles concesiones del tratamiento de la ley que está a punto de aprobarse. En esa línea, sostuvo que no están pensando en extender los contratos de Carrasco y Laguna del Sauce. Finalmente, intentó poner en el centro lo que considera que es la esencia de la propuesta: conseguir dinero privado para concretar inversiones que el país necesita.

    “Respeto mucho a quienes dicen no estar de acuerdo con esto, pero llegamos a una instancia en la que debemos resolver por sí o por no si tenemos la facultad de llevar adelante una inversión muy necesaria”, dijo.

    Para Cal, el compromiso del ministro no es garantía suficiente para votar la ley y se lo hizo saber en más de una oportunidad. “¿Sabe lo que pasa? A usted no necesito aclararlo, pero lo que sucede es que los ministros pasan y las leyes quedan y a mí me preocupa qué va a pasar después”, le dijo en una de las sesiones.

    • Recuadro de la nota

    La carta de Puerta del Sur