“Va a venir independientemente de lo que hagamos”, dijo, aunque advirtió que hay que tomar medidas hoy para contemplar números mayores, porque las redes eléctricas “se adaptan durante un proceso continuo de 30 años”.
Mientras, Uruguay introduce en 2014 las primeras flotas de autos eléctricos para “empezar a transitar el camino” hacia una transformación que, según las autoridades, depende de que se dé un cambio tecnológico en todo el mundo.
En julio llegarán a Uruguay 30 utilitarios Renault Kangoo eléctricos encargados por UTE para incorporarlos a su flota en todo el país. Además, la Intendencia de Montevideo (IMM) prevé entregar este año 48 permisos para taxis eléctricos en la capital.
“Desde el punto de vista de los números, la conveniencia de los autos eléctricos es evidente pero tiene que ver con la apertura de un mercado que tiene que competir contra un mercado establecido. Entonces obviamente va a ser un tema de tiempos pero no hay duda de que el transporte eléctrico va a terminar siendo la opción más eficiente”, dijo a Búsqueda el presidente de UTE, Gonzalo Casaravilla.
Según el jerarca, “eso va a llevar más tiempo o menos tiempo” pero “no va a depender mucho de lo que pueda hacer Uruguay, porque tiene que ver con un cambio tecnológico y Uruguay, más allá de aprovechar o no una circunstancia, va a tener que esperar que el cambio tecnológico se dé en el mundo. A lo que sí tenemos que estar atentos es a oportunidades”.
Nueva flota.
UTE vio esa oportunidad hace tres años y puso en marcha un plan piloto que significó convertir a eléctricos algunos autos de su flota y ponerlos a prueba. Desde el 2011 hasta mediados del 2013 la empresa probó los vehículos y, una vez que se comprobó una mayor eficiencia —calcularon un ahorro de 83% en el valor del consumo—, el Directorio resolvió renovar la flota de UTE. Estimaron que unos 360 vehículos estaban en condiciones de ser sustituidos por eléctricos y decidieron adquirir 30 para empezar a generar condiciones para el mercado local.
Los Kangoo que compró UTE tienen un consumo de energía de 155 Wh por kilómetro, una autonomía de 170 kilómetros, una capacidad de carga de 650 kilos y 4,6 metros cúbicos, y se cargan en siete horas con un cargador de 3 kilovatios.
“Para una flota como la de UTE, que la usa en forma intensiva y tiene la oportunidad de dejar cargando el auto, los números muestran que al menos hay un empate. En ese sentido es una buena iniciativa empezar a transitar el camino, adquirir la experiencia, ayudar a desarrollar el mercado. Para eso lo que se necesita son experiencias exitosas que muestren el potencial de la tecnología. Hasta donde yo sé, la flota de autos eléctricos de UTE va a ser la más grande en Sudamérica destinada a un servicio determinado concentrada en una única empresa”, afirmó Casaravilla.
Eficiencia.
El motivo fundamental para cambiar hacia el uso de autos eléctricos es la eficiencia, que se ve reflejada tanto en los costos como en el impacto ambiental. UTE calcula, de acuerdo a un informe sobre la incorporación de vehículos a su flota, que “la eficiencia del transporte ele´ctrico es dos a cuatro veces mayor que la opcio´n actual de transporte basado en la combustio´n interna de derivados del petro´leo”.
Según datos de la Intendencia de Montevideo, dentro del sector energía el subsector transporte genera el 26% de las emisiones de gases de efecto invernadero en la capital. El transporte eléctrico es una forma de reducirlas, ya que un vehículo de esas características genera 71 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, uno con nafta súper genera 217 y a gasoil 182, de acuerdo a la información que proporcionó Fernando Costanzo, de UTE, en una conferencia en octubre de 2013 en la Torre de las Telecomunicaciones.
La eficiencia de la cadena de combustión para los vehículos a combustión “anda en el entorno del 12%”, según Costanzo, y podría llegar “a un máximo de 30%”. En cambio en los vehículos eléctricos, si se genera con combustibles fósiles “la eficiencia mínima es de 30%”, mientras que con energías renovables puede llegar al 63%. “Hay un salto tecnológico que nos permite ser más eficientes así tengamos que usar combustibles fósiles para generar energía eléctrica”, evaluó Costanzo.
En cuanto al dinero, de acuerdo a UTE “el costo unitario por el uso de un vehi´culo ele´ctrico expresado en $/km es un 13 % menor que el correspondiente a uno con motor de combustio´n interna. Si se tiene en cuenta so´lo los costos variables, se resalta que el costo por kilo´metro es un 94 % menor”.
A su vez, el transporte consume cerca de la tercera parte de la energía que se utiliza en el país. Según datos de 2009 del Ministerio de Industria, representa el 29% del consumo, mientras que la industria consume el 32%.
Si el 10% del parque automotor, unos 60.000 vehículos, pasara a ser eléctrico, con “gestión de demanda” UTE podría indicarle al vehículo por medio de señales que empiece a cargar a las 23, cuando comienza el horario de menor costo de la energía, y en menos de ocho horas quedaría recargada la batería.
En Uruguay hay mayor generación de energía eólica en la madrugada, explicó Costanzo, por lo que habrá mucha energía a esas horas “y este sería un uso ideal para eso”.
De acuerdo al especialista de UTE, un parque eólico de 50 MW abastecería a todos los vehículos. Esa es la capacidad de generación de los parques que se están inaugurando este año y el gobierno espera llegar a instalar al menos 1.200 MW.
“¿Qué pasa si todos los vehículos se conectan a la misma hora? Estaríamos incrementando en 210 MW el pico de demanda, que tampoco es un número descabellado”, agregó.
Carrasco explicó el jueves que el transporte eléctrico, además de permitir una mayor eficiencia energética y económica, reducir la huella de carbono y la dependencia del petróleo, también tiene ventajas en la gestión de las ciudades: disminuye la polución sonora y permite un mejor ordenamiento del tránsito.
Taxis.
La Intendencia de Montevideo pretende que antes de fin de año circulen casi 50 taxis eléctricos en la ciudad. A los primeros que se animen habrá que “ayudarlos un poco” pero “después, cuando se vean los resultados, va a haber varios fans”, confía el director de Movilidad de la IMM, Néstor Campal. Piensa que en el futuro, si la tecnología resulta, “toda la flota va a ser eléctrica”.
En el mundo hay pruebas con taxis eléctricos en ciudades como Hong Kong, Bogotá, Rio de Janeiro, Madrid, Londres, Nueva York, Barcelona, Zurich y Taiwan, entre otras.
Montevideo licitará en los próximos meses 48 permisos de taxis para cooperativas, y el objetivo es que todos sean para vehículos eléctricos. “La idea de comenzar con los taxímetros está relacionada a que no tienen hoy un subsidio sobre el combustible, como sí lo tiene el transporte público”, explicó Campal.
La relación de costo por kilómetro entre un vehículo a nafta y uno eléctrico es de 7 a 1, con lo cual “tiene un impacto muy fuerte sobre la economía del taxi”, indicó. Si bien esto implica un ahorro significativo, el auto eléctrico requiere una inversión inicial mucho mayor. Mientras un taxi común cuesta unos 20.000 dólares, uno eléctrico vale unos 60.000 dólares, de acuerdo a los estudios de la Intendencia. Por eso, la administración piensa buscar soluciones para la financiación de los coches, de modo que la diferencia del costo pueda pagarse en un período “lo suficientemente largo como para que los ahorros del combustible permitan ir pagando la inversión”.
Los coches eléctricos que probó la Intendencia tienen una autonomía de unos 250 kilómetros, que es aproximadamente lo que recorre un taxi en un día. La carga de la batería tarda menos de una hora con un cargador industrial. También se puede cargar en un enchufe de hogar, e insume unas 10 horas.
Ómnibus.
Bogotá, Santiago y Londres son algunas de las capitales del mundo que apuestan a incorporar la energía eléctrica al transporte público, y ya sumaron decenas de ómnibus con esta tecnología. En Uruguay una comisión integrada por el presidente de UTE, el director nacional de Energía, el departamento de Movilidad de la IMM, y recientemente, también el Ministerio de Transporte está trabajando en el tema.
En noviembre de 2013 técnicos de UTE, la Intendencia y la Dirección Nacional de Energía realizaron pruebas con un ómnibus eléctrico para evaluar su rendimiento. El vehículo —importado a Uruguay en régimen de admisión temporaria por la empresa china ByD— hizo el recorrido de cuatro líneas urbanas, cargado con 2.500 kilos, que equivale al peso de 35 pasajeros. Se midió su consumo eléctrico por kilómetro, la autonomía y la cantidad de hora de cargas necesarias.
Para el director de Movilidad, la incorporación del transporte público eléctrico requiere “un proyecto de implementación específico, con una función específica”. Por ejemplo, el transporte de pasajeros en Avenida Italia. Campal sostiene que la obra en esta avenida, que se encuentra en estudio, debe incluir transporte eléctrico.
La complejidad radica en que en Uruguay el combustible del transporte público está subsidiado, con lo cual en la comparación con el consumo del vehículo eléctrico, no hay tanta ventaja. Por eso, se planea trabajar sobre la normativa del fideicomiso que subsidia el gasoil. Según Campal, habría que “extender la reglamentación” para que el fideicomiso le traslade una partida a los coches eléctricos, en función de los kilómetros que recorre, “pero que el destino ya no sea pagar el combustible sino la inversión”, explicó.
Un ómnibus eléctrico cuesta hoy en el entorno de los 500.000 dólares, mientras que un ómnibus común cuesta unos 150.000. En opinión de Campal, un sistema de transporte como el uruguayo “con una intervención del Estado de muchísimo dinero, parece razonable que cuando uno quiere un sistema novedoso de transporte se puedan establecer” las condiciones.
Ese tema fue tratado en un seminario en la IMM el 13 de marzo. Según consignó “El Observador” al día siguiente, el ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo allí que está “de acuerdo con redefinir el subsidio”.
También la UTE lo ve como un tema clave. “En la medida en que el subsidio permanezca, va a estar protegiendo a una tecnología del momento y en contra de la penetración de una tecnología como la eléctrica, que sin el subsidio claramente es conveniente”, estimó Casaravilla. “Eso tiene que ver con cambios que están asociados a inversiones importantes y hasta que no se establezca una política nacional en ese sentido, obviamente es difícil avanzar”.
