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Las consecuencias del cierre de fronteras por la pandemia de Covid-19 todavía se reflejan en las pantallas del Aeropuerto de Carrasco. Sin vuelos domésticos —que explican una recuperación más rápida en otros países—, la conectividad uruguaya depende exclusivamente de los viajes internacionales, por lo que está más expuesta a la coyuntura global.
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La pandemia provocó que varias aerolíneas declaren quiebra, entren en concurso o devuelvan aviones. Tras la flexibilización de las fronteras, Rusia invadió a Ucrania y desató una guerra que encareció los combustibles, uno de los costos principales en la industria aeronáutica. Este combo derivó en que haya menos aviones, menos asientos disponibles y, por ende, precios más altos de los pasajes.
Tanto las autoridades de gobierno como los empresarios del turismo insisten que la reactivación de la conectividad es clave para la recuperación del sector.
Los ministerios de Defensa —a través de la Dirección Nacional de Aeronáutica (Dinacia)—, Transporte y Turismo, en conjunto con privados, procuran seducir a compañías aéreas para que operen desde Uruguay a través de incentivos y flexibilizaciones. A un nivel menor, esa política tuvo resultados con Azul. El ejecutivo principal de Aeropuertos Uruguay, Diego Arrosa, dijo a Búsqueda que esa aerolínea brasileña está “reaccionando rápido a incentivos y beneficios” otorgados por el gobierno y desde la concesionaria de los aeropuertos uruguayos (perteneciente a Corporación América).
Arrosa estuvo hace dos meses junto con el ministro de Turismo, Tabaré Viera, en las oficinas de Azul en Brasil, donde ofrecieron un “paquete conjunto público-privado”, otorgando beneficios “atados a nuevos destinos y frecuencias”, contó.
Azul, que ya tiene una línea Montevideo-Porto Alegre, sumó la conexión de Uruguay con otros tres destinos: Foz de Iguazú, Florianópolis y Recife. Esto es “una buena señal”, destacó el ejecutivo.
El ministro de Transporte, José Luis Falero, informó en el programa Quién es quién de Diamante FM que recibieron a una empresa “interesada en instalarse” en el país y en “utilizar la bandera uruguaya” y agregó que puede haber una “buena noticia en ese período de gobierno”. “Hay una muestra de interés. Después veremos”, dijo el jerarca.
Refiriéndose en concreto a estas gestiones, Arrosa dijo que no está “nada confirmado” para el corto plazo, aunque ratificó que hay conversaciones con “varias aerolíneas”.
Agregó que, con costos caros y pocos aviones, las compañías terminan eligiendo mercados con mucho “más volumen” que el que ofrece Uruguay. “Tenés que ser muy agresivo o competitivo para poder ganar frecuencias”, aseguró. Señaló que el proceso de instalación de una aerolínea en un país “no es inmediato” y las compañías “miran 20 veces” si les conviene alocar personal y aviones, que hoy son relativamente escasos.
Conforme con un índice de competitividad elaborado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo y la empresa de reservas de pasajes Amadeus, Uruguay puntuó 2,75 en un máximo de cinco, con lo cual se ubicó décimo en el ranking regional. La dimensión peor evaluada fue, precisamente, el tamaño del mercado (1,11) y la mejor, los costos de servicio de sobrevuelo (4,42), consignó El País el 28 de noviembre.
“Grandes agujeros”
A escala global, el tráfico general de pasajeros es el 85% de los niveles de 2019, según un reporte de Corporación América publicado en setiembre por la Comisión de Valores (SEC, por su sigla en inglés) de Estados Unidos. El tráfico en Uruguay fue de un 72% comparado con ese año de prepandemia tras aumentar 147% respecto a 2020.
Hay “grandes agujeros” de conectividad que restan recuperar en Uruguay, según Arrosa.
La aerolínea más “rezagada” es Latam, que está con la mitad de las frecuencias de antes de la pandemia, cuando “tenía la mayoría del mercado regional”. American Airlines —que conecta Montevideo con Miami— tenía siete vuelos antes de la pandemia y hasta octubre estaba en cero; en noviembre retomó la ruta con cuatro frecuencias semanales.
Otra que está “baja” de frecuencias es Avianca, que ofrecía siete vuelos a Bogotá y las redujo a cuatro. Aerolíneas Argentinas está en 80% de su actividad frente a la prepandemia.
Indicó que la recuperación del flujo en el Aeropuerto de Laguna del Sauce “viene más lenta” porque es “argentinodependiente”. Su nivel de actividad está en “menos de un 40%” en comparación con 2019. En esa terminal operaban seis aerolíneas y ahora vuelan solo tres. “Punta del Este viene lento” en el proceso de recuperación, remarcó Arrosa.
La aviación privada a ese destino sí mejoró si se la compara con 2019, pero es un segmento “de nicho”. Duplicó su participación en el total de vuelos: de 9% a 18%.
Según proyecciones informadas por ese ejecutivo, la industria aeronáutica espera que hacia fines del 2024 se haya recuperado a escala mundial el nivel de vuelos de la prepandemia.
