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El estudio de los canales de navegación me interesó desde que me inicié en la especialidad del Derecho Internacional Marítimo, hace 60 años, porque son como las arterias por donde transita el transporte por agua y cumplen un rol fundamental para que este pueda desarrollarse.
Cuando tuve el honor de fungir como integrante de la delegación uruguaya que negoció el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, asumí la responsabilidad de redactar el papel de trabajo sobre el tema canales, con el delegado argentino capitán de fragata y abogado Federico Río, lo que nos insumió tres días de intensas negociaciones con una solución que luego se plasmó en el tratado. Más tarde, cuando presidía la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el 30 de julio de 1990, con la asistencia técnica del capitán de navío Ángel Antoniello, presenté ante el plenario de esa comisión el proyecto de dragado y mantenimiento conjunto de los canales de Martín García que, luego de un proceso en el que intervinieron juristas y técnicos de ambos países, se transformó en una realidad de enorme trascendencia,
Obviamente se dieron circunstancias que permitieron que aquella iniciativa pudiese concretarse; en primer lugar, en que la había fundado en la opinión de un prestigioso especialista argentino, el ingeniero Emilio Mitre, quien, en un trabajo publicado en 1910, sostuvo: “Hoy, Martín García es el paso obligado para penetrar en el Paraná. Erigida la isla al encuentro de las corrientes, la estrecha y las obliga a abrirse camino, con su velocidad aumentada, a costa del fondo. Pero la naturaleza ha querido que las aguas ahonden más del lado uruguayo que del lado argentino. Por la posición de la isla y la configuración de la costa, allá es un canal estrecho, aquí una anchísima playa. Siendo más abundante el aluvión del Río Paraná que el del Uruguay, como resulta del examen directo de las respectivas aguas, cada día, es mayor el bajío de este lado, lo que vale decir que mayor es el volumen de agua que va a buscar salida por el opuesto y a ahondar, por consiguiente el canal oriental”.
En segundo lugar, porque en el marco de la amistad que me unía con el delegado argentino ante la CARP, capitán Horacio Salduna, cuya opinión pesaba mucho en el presidente Menen, pude realizar un sondeo previo con dictamen favorable por parte del gobierno argentino.
Y en tercer lugar, porque, en aquel entonces, el puerto de la ciudad de Nueva Palmira tenía una operativa reducida y no significaba una competencia de importancia a los puertos argentinos. Después de 35 años de aquella iniciativa, ¿cuál es el panorama que observamos respecto a los canales de Martín García y al Puerto de Nueva Palmira?
Por un lado, una fuerte controversia en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata por medidas unilaterales del gobierno argentino, claramente violatorias del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, que pueden afectar los canales de Martín García, y, por el otro, el notable crecimiento de la operativa en el Puerto de Nueva Palmira, con la terminal de la Corporación Navios, que alcanzará, a fin de año, 8 millones de carga transbordada.
Curiosamente, mientras que el Puerto de Montevideo sigue perdiendo cargas, como consecuencia de una errónea conducción, el de Nueva Palmira, con una eficiente administración privada, nos está dando un ejemplo a seguir.
En próxima nota me referiré a las controversias que se han suscitado en el seno de la CARP y al modo en que, en mi opinión, deberían ser encaradas para alcanzar soluciones satisfactorias.
