Luego de algo más de un año de operación y “de una etapa compleja de estabilización”, el Ferrocarril Central “está funcionando con muy buenos resultados” y ya movilizó 1,5 millones de toneladas netas, informó el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera. El tren es “la vedette” en un contexto de “cambio de paradigma” realizado luego de “décadas de falta de rumbo y de desinversión” en materia ferroviaria y un modelo de monopolio público que “se estaba volviendo insostenible”, sostuvo ese jerarca del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Aunque el —en ocasiones— denominado “tren de UPM” aún tiene más de un 50% de capacidad ociosa, su carga es equivalente a más de 200 camiones, y eso reduce “en más de un 80%” las emisiones de dióxido de carbono por tonelada transportada, agregó. Para este año, el MTOP proyecta que las toneladas movilizadas superarán las 2 millones, lo que representa casi 6% de la participación del modo ferroviario en el transporte total en Uruguay.
Para Tejera, eso representa un paso inicial para avanzar en uno de los ejes estratégicos de la dirección a su cargo: aumentar la oferta de transporte. Según dijo a Búsqueda a principios de junio, existe una “necesidad” de bajar el costo marginal de la inversión en infraestructura con más cargas subidas al tren a partir de “más actividad ferroviaria”. En esa línea, hay dos empresas interesadas en operar en la vía del Ferrocarril Central que podrían concretar dicha operación para fin de este año o principios del 2026.
“Porque lógicamente sin vías no hay tren”, la administración también se enfocará en un segundo eje estratégico: lograr un “salto de calidad” en términos de infraestructura ferroviaria, señaló. En mayo, el MTOP y la CND firmaron un convenio de cooperación técnica con la CAF para diseñar —en un plazo de 18 meses— un Plan Maestro de Transporte Ferroviario que les permitirá el acceso a US$ 250.000 en recursos no reembolsables.
Si bien el llamado a consultoría para el diseño del plan aún no cerró, Tejera aseguró en el evento que está “muy cerca” de adjudicarse y que servirá para “revitalizar” el transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros, insertándolo en el sistema de transporte nacional y, “lógicamente, regional”. La ministra Lucía Etcheverry había aludido en varias oportunidades a la posibilidad de extender las vías hacia el norte del litoral para captar cargas procedentes del Paraguay, e incluso exploró la idea de que el ferrocarril aporte al sector turístico.
Además, existe en curso un proyecto para “aprovechar” las inversiones en el Ferrocarril Central que instalaría un tren de pasajeros sobre las rutas 5 y 8. Un memorándum de entendimiento firmado el año pasado entre el MTOP, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y el consorcio francés Setec —compuesto por Setec Ferroviaire y Setec International— resultó en un estudio de prefactibilidad para la implantación de un servicio a lo largo de los primeros 60 kilómetros de la vía central. Tejera dijo en la Radio M24 que “por temas operativos” probablemente alcance hasta Progreso, en Canelones, y no tendrá como destino la localidad de 25 de Agosto, en Florida, como en principio se proyectaba.
Corto plazo
Buscando atender las “demandas latentes”, principalmente del sector arrocero y del combustible, el MTOP planifica acciones ”concretas” para el sistema ferroviario mientras prepara sus políticas a largo plazo.
El jerarca anunció en el evento de CAF que una serie de obras de mediano porte permitirían sumar cerca de 700.000 toneladas anuales en los próximos tres años a la carga por ferrocarril, así como mejorar las condiciones de seguridad de la operación. Tejera planteó, en principio, el acondicionamiento del puente sobre el río Negro. Es un punto “estratégico” que permitirá el aumento de carga desde el norte del país, pero que hoy “le está poniendo un tapón al desarrollo del ferrocarril”, justificó. Su rehabilitación había sido excluida del alcance del proyecto Ferrocarril Central en su primera modificación contractual.
Al presentar el proyecto de la Ley de Presupuesto en la Comisión de Hacienda de Diputados, las autoridades del MTOP detallaron más obras. Para restablecer el transporte ferroviario de combustible, específicamente las conexiones con los depósitos de Ancap, también se prevé la recuperación de la infraestructura para el acceso a las plantas industriales en Durazno y la refinería de La Teja. Eso le permitiría a la empresa estatal un ahorro en fletes, así como reducir el transporte pesado de combustible por la ruta 5.
Otra prioridad es mejorar las condiciones del único servicio de pasajeros hoy gestionado por AFE, entre Paso de los Toros y Rivera. Si bien fue rehabilitado en 2019, “prácticamente no ha tenido mantenimiento desde principios de 2021” y tiene “un par de puntos de la vía cortada” que restringen el tráfico, afirmó Tejera. Según había detallado en julio el presidente de la Unión Ferroviaria, Washington Sánchez, en el portal del PIT-CNT, los problemas radican en un “deslave” sobre la localidad de Achar de Tacuarembó y otro “punto crítico” en el paso por Valle Edén. El reacondicionamiento “permitirá poner en circulación dos coches motores hoy parados en Paysandú”.
Además se trabajará en el mantenimiento de la línea férrea de Río Branco, entre el barrio Peñarol y la localidad de José Pedro Varela, en Lavalleja. Sobre ese tramo se encuentra “más del 60% de la producción de arroz de nuestro país”, sostuvo Tejera frente a los legisladores, y las intervenciones permitirían el transporte de su producción hacia el Puerto de Montevideo.
Para todas las líneas mencionadas se propone también la rehabilitación y la automatización de sistemas de protección de pasos a nivel, incluida la que conecta la ciudad de Minas con Montevideo y por donde hoy existe un servicio de transporte de carga de AFE para el transporte de pórtland de Ancap.
Financiamiento
Cuando la Ley de Rendición de Cuentas del 2021 convirtió la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario en una unidad ejecutora del MTOP, no le asignó un presupuesto. Al momento la dependencia percibe como único ingreso el cobro del “peaje ferroviario” que los operadores de la red ferroviaria deben pagar por su uso y que “la administración anterior no le cobró al tren de UPM durante todo el año que estuvo en funcionamiento”, apuntó Tejera.
Fuentes del MTOP indicaron a Búsqueda que “ya se está procesando el primer pago”. Según dijo el jerarca a Búsqueda en junio, eso aún no sucedía porque faltaba un decreto que establezca un canon de cinco centavos de dólar por tonelada bruta/kilómetro. El gobierno está “afinando los cálculos” sobre los trenes que efectivamente pasaron por la vía hasta ahora y, según estiman, el Estado recaudaría US$ 5 millones por canon ferroviario en “año normal”.
Así es como, mientras tanto, el último proyecto de ley presupuestal le asignó al organismo una transferencia anual de $ 20 millones más otra partida para el ejercicio 2029 de $ 200 millones. “Lo mejor era afectarlos (a los recursos) al final del período en virtud de que vamos a tener un grado de incertidumbre menor, dado que ya tendremos los resultados del plan maestro y va a haber obras en curso”, explicó Tejera a los parlamentarios de la oposición.
La economista asesora de la cartera, Silvana Tayler, aclaró que las obras proyectadas en el Plan de Infraestructura Ferroviario se ejecutarán por dos vías; las obras de rehabilitación de ramales y nuevas conexiones, así como las de mejora de la seguridad operativa del Ferrocarril Central, se realizarán por contratos de modalidad de participación público-privada (PPP). Estos son unos US$ 30 millones, según describió la presentación digital proyectada en sala en Diputados.
En paralelo, otras intervenciones, como mantenimientos, estudios y proyectos específicos, se financiarán a través de la creación de un fideicomiso de administración conjunto entre el MTOP y la CND, que se alimentará con ingresos provenientes del mencionado canon del Ferrocarril Central y, eventualmente, “podría considerarse algún recurso propio del ministerio”. Para eso se destinarían cerca de US$ 40 millones.
Así, “con esos $ 200 millones que están asignados en 2029, sumados al peaje ferroviario y algún otro recurso que se pueda conseguir, se va a apalancar el financiamiento a través del fideicomiso para realizar las obras necesarias”, agregó Tejera.
Situación “increíble” en AFE
Etcheverry también se refirió en la Comisión de Hacienda a AFE, empresa “muy golpeada”, a la que se le quitaron las competencias de mantenimiento de la red ferroviaria durante el cambio institucional de la Dirección de Transporte Ferroviario. El ministerio alcanzó en julio un “entendimiento preliminar” con unos 120 de sus trabajadores para asignarles tareas agregadas, ya que las últimas modificaciones legales dispusieron su traspaso a la nueva dependencia del MTOP, pero el proceso sufre desde el 2022 “atrasos importantes debido a que está atado a la transferencia de bienes muebles e inmuebles de AFE, actualmente muy desordenada”, declaró el presidente de la Unión Ferroviaria.
Por eso, un primer paso en la agenda de la cartera para la mejora de la situación de AFE es completar dentro del primer semestre del 2026 su inventario de inmuebles para “poner en valor” su patrimonio, dijo la ministra. “Es increíble que, a 70 años de su fundación, AFE aún no tenga claramente definido este aspecto central de toda organización”. Agregó: “En cualquier escenario se necesita una empresa ordenada, que pueda cumplir con las normas y que pueda reducir la necesidad de subsidios permanentes”.
