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Borrador de decreto para regular descanso de choferes genera apoyo sindical y preocupación empresarial
El texto presentado por el Poder Ejecutivo propone un máximo de cuatro horas de conducción ininterrumpida y un mínimo de 12 horas continuas de descanso entre jornadas
Un camionero en una espera en los accesos al Puerto de Montevideo.
En el último siglo, y con la orientación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), el Estado uruguayo adhirió a múltiples convenios internacionales en pos de mejorar las condiciones laborales y los derechos de los trabajadores. Algunos de ellos, incluso décadas después, no fueron del todo ratificados en la normativa vigente. Por eso es que el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) se propuso reglamentar, en el correr del año, varios de estos compromisos asumidos, incluida la regulación del tiempo de descanso en el transporte por carretera de cargas y pasajeros.
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Las autoridades ministeriales convocaron en noviembre pasado a representantes sindicales y empresariales del sector, en una reunión en la que también estuvieron presentes funcionarios del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la Unidad Nacional de Seguridad Vial y la Policía Caminera.
Quienes asistieron se fueron con un borrador en mano sobre la propuesta del Ejecutivo para un decreto reglamentario de la Ley 16.039, de 1989, por la cual el país adhirió al convenio de la OIT relativo a la temática del descanso del personal del transporte. El documento, al que accedió Búsqueda, señala que alcanza a los “conductores asalariados de vehículos automotores dedicados profesionalmente al transporte por carretera, interior o internacional, de mercancías o personales”, y excluye a taxis, transportes urbanos, y de defensa nacional, entre otros.
Para simplificar a las autoridades el acceso a los registros horarios de la jornada de trabajo y los descansos de estos trabajadores, plantea que se utilizarán “instrumentos registradores de velocidades y tiempo”, como los tacógrafos, y establece una “planilla diaria individual de control” horario a llenar por los trabajadores y a conservar por los empleadores.
El articulado señala que la duración del trabajo incluye tanto la conducción como a los períodos de “simple presencia”, refiriéndose al tiempo que los choferes deben permanecer dentro o cerca del vehículo a la espera de, por ejemplo, mercancía, controles migratorios o acceso a terminales. En ese sentido, la jornada laboral total “no podrá exceder las ocho horas diarias entre el principio y el fin de la misma ni de 48 horas semanales”.
Por otra parte, la duración total de conducción —comprendidas las horas extraordinarias— “no deberá exceder de nueve horas por día”, y el lapso de simple presencia “no puede superar las cuatro horas por jornada laboral”, a verificarse después de las 12 horas de inicio de la jornada laboral y “cuando ya se hubiera trabajado las horas extras”.
Además, el proyecto de decreto propone limitar la conducción ininterrumpida durante más de cuatro horas, y es un derecho para el trabajador el descanso luego de ese tiempo. La Inspección del MTSS puede autorizar como máximo cinco horas de conducción, y queda a cargo de determinar la duración de la pausa.
Finalmente, plantea que el descanso entre jornada y jornada de los choferes “no podrá ser inferior a las 12 horas continuas por cada período de 24 horas”, pero podrá reducirse a 10 horas diarias “en situaciones excepcionales”. Según se trate de transporte de pasajeros o mercancías, la Inspección podrá prever duraciones de descanso diferentes entre jornadas.
Visión sindical
A fines de octubre y antes de la primera convocatoria tripartita, el MTSS se comprometió con los sindicatos —sin participación del sector empresarial— a reglamentar el convenio 153 en un plazo de seis meses.
“La idea es que para el segundo semestre se empiece a implementar paulatinamente, con la idea que en el primer semestre del 2027 quede en su totalidad” en aplicación, dijo a Búsqueda Damián Fernández, secretario general del Sindicato Único del Transporte de Carga y Ramas Afines (Sutcra).
Ese sindicato ya había trabajado en propuestas similares en su interna, y considera que el borrador presentado por el Ejecutivo es “bastante completo”. No obstante, “el tema es discutir bien cómo se va a controlar eso”, planteó el dirigente, porque se caería en el riesgo de que “quede al azar de si (los empleadores) lo quieren cumplir o no”.
Actualmente, afirmó Fernández, “no hay ningún tipo de control” sobre los descansos de los choferes de mercancía y de pasajeros. Estos “descansan al volante cuando están esperando” en los períodos de simple presencia, aunque también deben estar pendientes de la carga y de los procesos burocráticos, explicó.
Añadió que tampoco cuentan con lugares de descanso suficientes, y suelen buscar desvíos de la carretera para poder hacer una pausa en la conducción. Además, para ellos “no existe un baño químico. Los trabajadores del transporte no tienen un lugar para higienizarse, para sentarse a comer. Para darse una ducha tienen que llegar a un pueblo y pagar”, reclamó el secretario del Sutcra.
Perspectiva empresarial
Tal como está dado en el borrador, el proyecto de decreto del Ejecutivo “resulta inviable”, opinó en conversación con Búsqueda Ignacio Asumendi, presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC).
En una segunda reunión con el ministerio a mediados de diciembre, las empresas plantearon que el “gran drama” del sector es su sensibilidad a factores externos —como los tiempos de una planta industrial o de una terminal de contenedores— que permiten saber cuándo comienza un viaje, pero no cuándo termina.
En esa línea, las exigencias de pausas y la consecuente necesidad de relevos —que se suman a una serie de dificultades en el Puerto de Montevideo— no permitirían la sostenibilidad de las empresas ni “una productividad para que a los trabajadores les llegue un salario viable”, aseguró el dirigente empresarial. Las restricciones, advirtió, alargarían los tiempos de viaje, reduciendo la cantidad de trayectos posibles por semana y poniendo en riesgo “la competitividad del país”.
Asumendi sostuvo que las cámaras empresariales consideran “rígida” la limitación de la jornada laboral en términos diarios, y que debería discutirse una forma de computar las horas de trabajo de forma semanal o mensual. “El problema no es el descanso, sino la flexibilidad en el tiempo de trabajo para cumplir con los servicios y lograr que el camión rinda”, explicó.
Agregó que los sindicatos solicitaron al sector empresarial la presentación de propuestas alternativas en la próxima reunión, prevista para el 2 de febrero. Sin embargo, para llegar a ese estadio, consideró necesario que el Poder Ejecutivo detalle “cuáles son las restricciones que se pueden levantar”.
