Mercado de 0 km: “revolución” de los eléctricos los pone más cerca del “par a par” con vehículos a combustión

Analizando los datos de diciembre, D’Agostini dijo que los electrificados empadronados representaron 36,4% del total de 0 km (24,7% eléctricos y 11,7% híbridos), por lo que, a su juicio, una tendencia conservadora para 2026 sería que ese segmento alcance el 50% de las ventas.

Se prevé que este año, tras el récord de venta de automóviles nuevos de 2025, la penetración de los autos enchufables (eléctricos e híbridos) siga aumentando. D’Agostini estimó que al cierre de 2026 por cada auto a combustión se venda uno electrificado (totalmente eléctrico e híbrido); “la relación va a ser par a par”.

Afirmó que en números absolutos, el mercado uruguayo de eléctricos es el tercero más grande de Sudamérica, después de Brasil y Colombia, a pesar de que en esas otras economías se comercializan 0 km a escalas mayores, pero en donde también existen algunas políticas que promueven la electromovilidad. “Es un mercado que se ha transformado en un referente para Sudamérica, que llama la atención”, observó ese ejecutivo.

En 2025, en Brasil —donde se vendieron 2,5 millones de 0 km— se colocaron 79.772 eléctricos nuevos, lo que representa un 3% del total.

En Colombia, un mercado cuatro veces mayor al uruguayo (se comercializaron 253.150 vehículos 0 km), la participación de los eléctricos llegó a 8% del total de ventas el año pasado, con 19.724 unidades.

D’Agostini dijo que los incentivos en esos dos países no son tan importantes como en Uruguay, pero combinan —por ejemplo, en Colombia— la excepción del IVA, descuento en el seguro obligatorio, deducción de 50% en la declaración de renta. En tanto, en Brasil, si bien los beneficios varían entre los estados, existe la exención del pago de la patente, en general, señaló.

La explosión “inesperada”

El incremento de la demanda de eléctricos en el mercado local fue “inesperada”, coincidieron los concesionarios consultados. La “revolución” o “explosión” del consumo en ese segmento, como señalan algunos de los operadores, hizo que varias marcas tuvieran que acelerar sus planes de importación para el segundo semestre de 2025 y, aún así, algunas tuvieron dificultades con la disponibilidad de unidades en stock.

Para 2026 prevén que siga expandiéndose la venta de los vehículos electrificados, aunque no todos proyectan un nuevo récord de ventas del mercado de 0 Km en general.

“Pensamos que los números de venta de 0 km serán muy similares al 2025”, dijo Natalia Albanese, directora comercial de retail en Car One. Esa megautomotora prevé que sus ventas totales de vehículos nuevos aumenten en torno a 10% en comparación al año pasado, cuando registraron un incremento de 15%, basado en la mayor comercialización de eléctricos e híbridos.

Albanese destacó que el crecimiento del año pasado y el previsto para 2026 ayudó al posicionamiento de nuevas tecnologías, marcas y modelos de origen chino, como Omoda-Jaecoo, Leap, Deepal, Changan, GWM, Xpeng, Zeekr, entre otras.

A su juicio, el mercado encontró un “nuevo equilibrio”, porque hubo un “reacomodo de la oferta” con un mix tecnológico y energético. Apuntó que el mayor volumen permitió compensar los márgenes “más ajustados” del negocio en general.

Por su parte, Santiago Guelfi, director de Sadar —representante local de BYD, la marca más vendida de eléctricos en la plaza local—, proyectó una nueva expansión del mercado en general para este año, de entre 2% y 5%, con relación al récord de 2025. “No hay indicios de que el mercado vaya a la baja, no vemos ningún motivo. Las variables macroeconómicas están estables: tipo de cambio, tasa de interés, ingreso de los hogares, sigue todo alineado”, afirmó.

En particular, para el segmento de eléctricos Guelfi prevé una expansión más acelerada, porque la adopción de los consumidores es “cada vez mayor” por el ahorro que esperan obtener.

Proyectó que solo el mercado de eléctricos —sin sumarle los híbridos— puede pasar de representar el 21% del total de las ventas al 30% este año.

Consideró “difícil” que se pueda alcanzar una participación del 50% de eléctricos en el total de 0 km comercializados, porque la oferta de pick-ups y otros utilitarios eléctricos debería ser mayor que la actual o a valores más asequibles con relación a los convencionales, a los que aún no se ha llegado. A su juicio, si eso sucede, la venta de autos a combustión “va a empezar a bajar”. Apuntó que en eso incidirá cada vez más la “guerra de precios” que se está dando en todo el mundo y que se viene reflejando en Uruguay, ya que hace menos de un año no sucedía que un auto eléctrico saliera lo mismo que otro con similares prestaciones pero con motor a combustión. Ese es uno de los motivos por los que sigue creciendo la venta de eléctricos, argumentó, ya que a eso hay que agregar el ahorro de energía y el costo de mantenimiento (que varía de acuerdo a la intensidad del uso del vehículo y sus prestaciones).

El director de Sadar explicó que los vehículos eléctricos son cada vez más baratos de fabricar, y que la guerra de precios está dominada por las marcas de origen chino.

D’Agostini proyectó perspectivas “muy buenas" y dijo que es posible superar las ventas de 2025.

En tanto, el presidente de la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores (Ascoma), Alberto Bernheim, afirmó que si las condiciones generales se mantienen, en cuanto a las regulaciones para los eléctricos y con el dólar “planchado y estable”, el mercado en 2026 “va a seguir con este ritmo”. Evaluó que cada vez hay más oferta y marcas por segmentos, lo que permite sostener la facturación.

Además, señaló que cada vez más las automotoras ofrecen servicios conexos a la venta del vehículo para resolverle todo al cliente y no perder oportunidades de negocio, lo que asemejó con un “supermercado”. Eso, admitió, permite mejorar el resultado de las concesionarias, ya que si bien la rentabilidad “no es un problema”, se ha ido ajustando.

Contrapunto por incentivos

El objetivo que el gobierno persigue con las líneas de acción e incentivos a la electromovilidad es “acortar la brecha” de costos con los vehículos a combustión para “acelerar la descarbonización”, señaló a Búsqueda la directora de Energía, del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), Arianna Spinelli. Indicó que, en el marco de la política de movilidad urbana sostenible, una de las medidas previstas es la “revisión de instrumentos fiscales para todos los tipos de motorización, por lo tanto en el largo plazo probablemente se vayan modificando los mismos”. Sin embargo, la jerarca aclaró que “en el corto plazo, en principio no está planteado modificar” la Tasa Global Arancelaria (TGA) ni el Impuesto Específico Interno (Imesi) de los vehículos de “transporte eléctrico puro”. Igualmente, aclaró que es un tema que no solo depende del MIEM.

La directora de Energía añadió que para este período de gobierno el “foco principal” es la promoción de los vehículos más intensivos en uso, es decir, de transporte público (incluidos taxis y remises) y flotas de empresas.

Con el dinamismo del mercado de los eléctricos, la Unión de Vendedores de Nafta (Unvenu) planteó, en diciembre en el podcast Megáfono y el viernes 16 en el programa En perspectiva, la necesidad de que el gobierno “analice” los subsidios a la movilidad eléctrica. “No estamos en contra de la electromovilidad (...), no pedimos al gobierno ningún beneficio o prebenda, sino que analicen el subsidio y saber si creen que los uruguayos tenemos que seguir subsidiando la compra de vehículos eléctricos”, señaló el gerente de la gremial de estacioneros, Federico de Castro. Dijo que los beneficios se justificaban cuando ese mercado era incipiente y no movía la aguja, pero ahora “los números asustan”. Comentó que la resignación de la recaudación del Imesi habría rondado en 2025 los US$ 80 millones y calculó que por la TGA serían otros US$ 60 millones.

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Guelfi sostuvo que los autos eléctricos no hacen perder recaudación al gobierno. Dijo que, por un lado, la discusión por la exoneración de los eléctricos de la TGA “es irrelevante” porque no tiene ese impacto que señala la Unvenu, ya que los vehículos eléctricos de origen chino vinieron a sustituir la demanda de coches argentinos y brasileños (por las características y los valores), que están exonerados por ser de origen Mercosur.

Respecto al Imesi, el ejecutivo de Sadar señaló que la diferencia o renuncia es por la tasa de 6% que no se les aplica a los utilitarios eléctricos al estar exonerados. Opinó que esa diferencia “se compensa absolutamente” con la ganancia que tiene el país por consumir la electricidad que produce UTE y que tiene en excedente, con relación a cuando la exporta a los países vecinos a una tarifa menor.

Para D’Agostini, la política de Estado de favorecer la electromovilidad se va a mantener en términos generales porque el país tiene “excedente de energía limpia” y le “conviene más” que refinar petróleo, por la gestión y los resultados de Ancap. Incluso, opinó que de hacerse algún ajuste en el Imesi para los eléctricos ello “no impactaría de manera importante” en la venta de autos eléctricos.

En cambio, el presidente de Ascoma opinó que “si se tocan” en algo los aranceles o impuestos, “se va a frenar un poco” la comercialización de eléctricos.