La Intendencia de Montevideo avanza en un plan de reorganización del transporte público

Durante su exposición, Oreggioni adelantó que el próximo lunes 30 la intendencia presentará el libro que compila los avances del Plan Montevideo, en el que se enmarca este estudio, que describe una “reorganización profunda” del sistema de transporte público en articulación con políticas territoriales, de vivienda e infraestructura.

Oreggioni advirtió que la expansión urbana en el área metropolitana es un fenómeno que responde a decisiones políticas y económicas. “Los desplazamientos poblacionales en el área metropolitana no son un fenómeno natural, sino que suceden por cuestiones que las políticas públicas no podrán controlar, pero sí intervenir”, comentó. Como expresión concreta de ese fenómeno, señaló que Montevideo perdió unas 72.500 personas en los últimos años, “que es más o menos la misma cifra que ganó Canelones”.

Entre los aportes de la consultoría de Plan Proyecto se encuentra un análisis de los impactos territoriales asociados a los corredores de transporte. Además, el equipo estudió diferentes casos e identificó “efectos urbanos colaterales” que deben tenerse en cuenta para ser mitigados en el diseño del plan. Uno de ellos es el efecto túnel, es decir, cuando el impacto del proyecto queda concentrado en una franja muy estrecha y no logra extenderse al territorio circundante. Otro es el riesgo de gentrificación (el desplazamiento tras una reforma de los habitantes de una zona por personas de mayor poder adquisitivo), y otro es el desbordamiento: “Cuando uno establece un corredor rápido por fuera de los límites de ese territorio, se empiezan a dar procesos vinculados a la extensión de la mancha urbana, asociados a quienes tienen poder adquisitivo y a la proliferación de asentamientos”, comentó.

Por otro lado, el diagnóstico territorial que sustenta el proyecto retoma preocupaciones de largo plazo, como la expansión de la mancha urbana del área metropolitana sin crecimiento de población. “Se trata de un drama social, territorial, económico y ambiental, que es vivir cada vez más separados. Dejar de aprovechar infraestructuras que tenemos y que la sociedad tenga que pagar por construir nuevas para dar servicio a esas personas que viven más lejos”, advirtió. Por ello, sostuvo, el proyecto debe contemplar decisiones urbanas simultáneas a la ejecución de los nuevos corredores. “Hay acciones territoriales que deben tomarse en el mismo momento en el cual se decide implementar el proyecto para el mayor beneficio público”, afirmó.

Ómnibus más veloces, más acceso a empleo

Una simulación de la Universidad de la República (Udelar) sugiere que mejorar la velocidad del transporte público en Montevideo podría aumentar en un 50% el acceso a oportunidades laborales y reducir las desigualdades entre sectores sociales. Así lo afirmó el investigador Diego Hernández, sociólogo, doctor en Ciencias Políticas y Estudios Urbanos y profesor titular del Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad Católica del Uruguay, durante el conversatorio en la SAU.

Durante su exposición, el experto propuso cambiar el foco de las políticas públicas de movilidad hacia el concepto de “accesibilidad”, entendido como la capacidad de las personas para interactuar espacialmente con oportunidades como empleo, educación o salud, más allá de los desplazamientos en sí mismos.

Un estudio financiado por el Fondo Maggiolo de la Udelar, que Hernández realizó junto con los investigadores Renzo Massorio y Antonio Mautone, simula distintos escenarios de mejora del transporte público. Por ejemplo, tomando como base los recorridos actuales y las velocidades programadas informadas en la Encuesta de Movilidad (2017), modelaron un escenario hipotético con aumento del 50% de la velocidad en cuatro corredores clave de Montevideo. El resultado mostró que la accesibilidad laboral promedio aumentaría de 47% a 69%.

Además, se mostró que las personas del quintil 1 de ingresos actualmente acceden —en transporte público— al 28% de las oportunidades laborales en la ciudad, mientras que las del quintil 5 acceden al 63% en el mismo tiempo y modo. Hernández aclaró que la simulación asume que todas las personas viajan en transporte público, cuando en realidad muchas del quintil 5 lo hacen en vehículos privados, lo que agrava aún más la brecha.

Otra parte del análisis se enfocó en cómo estos patrones se relacionan con la localización de las oportunidades laborales, que están fuertemente concentradas en el corredor que va desde Ciudad Vieja hasta Tres Cruces, con subcentros secundarios “que no logran compensar esa centralidad”. En paralelo, indicó que el crecimiento poblacional aumenta en zonas con menor densidad y diversidad de oportunidades, mientras decrece en las áreas más cercanas a las oportunidades laborales, lo que plantea un desafío territorial.

Hernández advirtió sobre los riesgos de asumir que mejorar el transporte público implica automáticamente un cambio modal. “La convivencia con el auto no es neutral: la congestión por autos impacta más al transporte público que al auto mismo”, dijo. Y subrayó que cualquier reforma —como un sistema bus rapid transit o corredores metropolitanos— debe contemplar la alimentación desde zonas periféricas, que, si no se ejecuta con suficiente cobertura y calidad, puede reproducir o agravar desigualdades territoriales.

Además de priorizar la velocidad y la calidad del transporte público, Hernández llamó a considerar otras formas de mejorar la accesibilidad, como políticas urbanas de proximidad, por ejemplo, a través de organización de servicios públicos y horarios. “Hemos pensado durante décadas en la movilidad como única forma de mejorar la accesibilidad. Hay que abrir la puerta también a pensarla desde la forma urbana”, sostuvo.