El día del accidente, el primer oficial Clive Kunder, de 32 años, era responsable de pilotar el Dreamliner, mientras que el piloto al mando, el capitán Sumeet Sabharwal, de 56 años, se encargaba de apoyar el vuelo mediante las comunicaciones con el control de tráfico aéreo y la monitorización del sistema. Ambos eran experimentados: Sabharwal acumulaba 15.638 horas de vuelo , incluidas 8.596 en el Boeing 787, y Kunder 3.403, incluyendo más de mil en el Dreamliner. Ambos habían superado todas las pruebas físicas, mentales y de drogas requeridas.
Este breve fragmento de conversación ha sido interpretado como evidencia de un error humano o incluso de un sabotaje deliberado.
El ex piloto Marco Chan, ahora profesor titular de operaciones de aviación en la Universidad Nueva de Buckinghamshire, dice que es demasiado pronto para decirlo.
“La función del documento preliminar es registrar la cronología, las pruebas físicas y los datos iniciales de la grabadora; evita deliberadamente sacar conclusiones o atribuir culpas”, afirma, y añade: “Una sola línea de diálogo en la cabina no prueba un error humano, y el informe no explica por qué se movieron los interruptores ni si la acción fue humana, mecánica o electrónica”.
Sin embargo, eso no ha detenido las especulaciones de que uno o ambos pilotos causaron el accidente accidental o deliberadamente, especulación que ha provocado la ira de dos importantes asociaciones de pilotos comerciales de la India, las cuales han rechazado esas afirmaciones.
La Asociación de Pilotos Comerciales de la India declaró el domingo que estaba “profundamente preocupada por las narrativas especulativas... en particular la insinuación imprudente e infundada del suicidio del piloto”, y calificó las teorías como “una grave violación de la información ética y un perjuicio para la dignidad de la profesión”.
La Asociación de Pilotos de Aerolíneas de la India (ALPA India), organización con 800 miembros, también acusó a la AAIB de mantener el secretismo en torno a la investigación . “Creemos que la investigación se está orientando hacia la presunción de culpabilidad de los pilotos y nos oponemos firmemente a esta línea de pensamiento”, declaró el presidente de ALPA India, Sam Thomas, en un comunicado emitido el sábado.
Chan afirma que no consideró que el informe de la AAIB fuera parcial, pero como expiloto comprende la frustración. “Me solidarizo. En la aviación, nos basamos en una cultura de seguridad basada en la evidencia. Culpar prematuramente, ya sea a los pilotos, a los reguladores o a los fabricantes, socava esa cultura y genera una ansiedad pública innecesaria”.
Bernard Lavelle, consultor principal de BL Aviation Consulting, coincide con esa opinión: “Es importante comprender el propósito de este informe. Nunca pretendió explicar cómo ni por qué ocurrió el accidente. Por ahora, solo puede decirnos qué ocurrió. Cumplió su función y no creo que destaque el error humano por encima de ninguna otra cosa”.
“Entiendo la necesidad de saber, pero este informe nunca tuvo como objetivo cerrar el asunto”, afirma.
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¿Fallo mecánico o eléctrico?
Chan dice que, por ahora, los datos se pueden leer de tres maneras: una acción involuntaria de la tripulación, un evento electrónico no intencionado o una falla en el cableado o relé que simuló el movimiento del interruptor.
“En este momento, simplemente no tenemos suficiente evidencia para clasificar esos escenarios”, afirma.
Tampoco se puede descartar un mal funcionamiento del equipo, ya sea un problema de mantenimiento, un fallo en la aeronave o cualquier otra cosa.
“Las afirmaciones del informe simplemente significan que no se ha encontrado ningún defecto obvio en otras flotas”, afirma Chan.
Pero tanto Air India como Boeing tienen mucho en juego si los informes futuros revelan cualquier tipo de error electrónico o mecánico.
Air India se fusionó el año pasado en un esfuerzo por revivir su reputación, que se deterioraba rápidamente, y Boeing ha estado envuelto en controversias durante años, principalmente por una serie de accidentes mayores y menores que involucraron a su avión 737 Max.
Boeing emitió un informe el domingo, junto con los reguladores de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU., en el que se afirma que los bloqueos de los interruptores de control de combustible de los aviones Boeing eran seguros y no requerían comprobaciones. Sin embargo, India y Corea del Sur ordenaron el lunes a sus aerolíneas que examinaran los mismos interruptores en varios modelos de Boeing, lo que indica un escrutinio más riguroso de los bloqueos de los interruptores de control de combustible, en el centro de la investigación del accidente.
“Boeing mantiene sus advertencias, pero no sé si eso ha solucionado el problema”, dice Lavelle.
Un aviso de la FAA de 2018 recomendó, pero no obligó, a los operadores de varios modelos de Boeing, incluido el 787, a inspeccionar el mecanismo de bloqueo de los interruptores de control de combustible para garantizar que no se movieran accidentalmente. El informe preliminar de Air India indicó que la aerolínea no había realizado las inspecciones sugeridas por la FAA, ya que el aviso no era obligatorio. Sin embargo, indicó que los registros de mantenimiento mostraban que el módulo de control del acelerador (que incluye los interruptores de control de combustible) fue reemplazado tanto en 2019 como en 2023 en el avión accidentado.
Chan dice que los bloqueos de los interruptores de control de combustible son algo que estará observando en los próximos informes.
“¿Se instaló realmente la versión 'bloqueada' en esta aeronave y funcionaba? ¿O el hardware podría estar mecánicamente en buen estado, pero aun así recibir una señal de 'corte' falsa?”, afirma. “No lo sabremos hasta que finalicen las pruebas de banco y las inspecciones de desmontaje”.
Chan advierte contra culpar prematuramente a los pilotos. “Puede ocurrir en el historial de accidentes, etiquetar algo como 'error del piloto' y dejar sin abordar fallas sistémicas más profundas”.
Pero tiene la esperanza de que se revele la verdad.
La AAIB ya ha invitado a observadores de diversas entidades externas, lo que es una señal alentadora de que múltiples observadores independientes están analizando los datos. Si la evidencia finalmente apunta a una falla del sistema, será difícil para cualquier parte interesada escudarse en la etiqueta de error humano.
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'Mejor ahora que pronto'
El incidente es una llamada de atención para la industria aeronáutica. ”Es un duro recordatorio de que aún ocurren incidentes de baja frecuencia y grandes consecuencias, incluso con la automatización moderna”, afirma Chan. “La pérdida de vidas a bordo y en tierra constituye el peor accidente de un avión comercial en una década”.
Lavelle predice que las conclusiones finales tardarán al menos un año en publicarse. ”Las respuestas podrían tardar al menos otros 12 meses en revelarse, lo cual se ajusta al proceso de investigación”.
Afirma que descargar y analizar correctamente los datos lleva meses, y que la investigación examinará los registros de mantenimiento de los últimos cinco años, así como los historiales detallados de ambos pilotos. Probablemente se consultará a los expertos pertinentes y cada hallazgo, afirma, desmentirá las teorías hasta que se revele la verdad.
“Es como un rompecabezas, y es mucho mejor acertar que hacerlo rápido”.
FUENTE:RFI
