Cada vez es más frecuente ver vehículos eléctricos circulando por Montevideo. Hasta hace poco, llamaban la atención por sus modelos y diseños que parecen de juguete. Incluyendo a esos “city cars”, este año se registraron ventas de 28 marcas de automóviles de pasajeros y comerciales livianos que se mueven exclusivamente a electricidad y se cargan enchufándolos a un tomacorriente “yuko”.
Con los incentivos y exoneraciones vigentes para promover la “movilidad eléctrica”, el incremento del costo de vida y la mayor oferta de este tipo de vehículos, están comenzando a comprarlos más particulares —como segundo coche familiar para recorridos chicos o incluso para ir y venir al trabajo desde ciudades “dormitorio” por el ahorro que significa— y empresas, para tareas de reparto, dijeron fuentes del mercado.
En los primeros nueve meses del año van vendidos 687 unidades, casi la misma cantidad que en todo el 2021, aunque no alcanzan a ser el 2% de todos los cero kilómetros comercializados.
El titular de la Dirección Nacional de Energía (DNE) del Ministerio de Industria (MIEM), Fitzgerald Cantero, dijo a Búsqueda que el mercado local de autos eléctricos está creciendo desde hace algunos años a un ritmo “exponencial”, que espera continúe. De acuerdo a los datos de la DNE, en 2019 se vendieron 166 autos y utilitarios, y en 2021 fueron 526; las tipo SUV, crossover y rurales pasaron de 10 a 243 en ese lapso; y las motos de 797 a 1.268. Camiones no se había vendido en 2019, pero en 2022 se van colocados 51.
Según datos de la consultora Autodata, en 2019 los eléctricos representaban 0,6% del mercado de vehículos nuevos y en 2022 la participación creció a 1,8%.
Ignacio Paz, gerente de la Asociación del Comercio Automotor (ACAU) estimó que este año se superarán los 1.000 autos y utilitarios eléctricos vendidos. “En el mundo lo que se ve es que año tras año se duplican las ventas y acá está pasando algo parecido”, dijo.
“Casi todos los importadores han incorporado modelos” y marcas, en una “apuesta para competir”, declaró Justino Lestido, la cuarta generación de Julio César Lestido que está al frente del nicho de eléctricos. Volkswagen lanzó en agosto el modelo e-up!, que por unos meses testeó el propio Cantero para ir y volver a la DNE. “Hay más compradores y muchas consultas. Se ve en los modelos de Audi, de alta gama, que cuando optan por cambiarlo lo hacen por un eléctrico”, agregó Lestido.
Santiago Guelfi, director de Sadar, que importa la marca china BYD y también eléctricos de Peugeot, señaló que la demanda de estos vehículos enchufables se viene “duplicando” y proyecta que este año y el próximo eso vuelva a suceder. Entre las dos marcas, Sadar ofrece una decena de modelos entre vehículos livianos, pesados, utilitarios y de lujo, que representan casi el 60% del mercado de ventas de eléctricos, informó. Para 2023 también BYD y Peugeot tendrán nuevos lanzamientos en Uruguay, dijo Guelfi.
Según las estimaciones de Sadar, haciendo 1.000 kilómetros por mes en un automóvil eléctrico y considerando el ahorro en combustible, patente, mantenimiento, el precio de compra se recupera a los pocos años de adquisición.
Restricciones
Más allá de los beneficios medioambientales por diminuir las emisiones de carbono y la contaminación sonora, una de las principales ventajas de la movilidad eléctrica es el ahorro en el consumo de energía para el usuario.
Para recorrer 100 kilómetros, un auto a combustión gasta en promedio $ 640 en combustible, mientras que uno eléctrico consume $ 125 de energía para la misma distancia. Si la carga eléctrica se realiza aprovechando la tarifa multihorario de UTE, el gasto en energía baja a $ 50, lo que equivaldría a pagar $ 0,50 por kilómetro, señaló Cantero.
Sin embargo, al momento de la adquisición, el jerarca evaluó que la oferta de vehículos todavía es limitada y cara en el mercado uruguayo, a pesar de las exoneraciones impositivas (no pagan Imesi y exoneran patente o tributan a una tasa de 2,25% del valor promedio del mercado, dependiendo del tipo de vehículo) y programas con beneficios que están vigentes (como los certificados de eficiencia energética que reintegran un porcentaje del consumo luego de usarlo un año, entre otros descuentos comerciales de UTE).
“Precisamos más oferta. Hemos dado incentivos desde el punto de vista fiscal, están en 0% de Imesi… ¿Se vio reflejado en los precios? Me queda la duda. Hay que buscar la forma de que los beneficios se vean traducidos en mayor oferta”, aseguró Cantero.
Paz explicó que si bien están comenzando a bajar los precios a medida que se masifica la producción y mejora la tecnología de las baterías —y con ella la autonomía del vehículo—, el eléctrico sigue siendo caro a escala mundial. Además, señaló dificultades en la disponibilidad de vehículos porque las casas matrices destinan su producción sobre todo a Europa, que se planteó objetivos ambientales muy ambiciosos. A pesar de ello, dijo que en 2023 y 2024 las marcas presentes en Uruguay tendrán varios lanzamientos.
Los modelos que se venden en el mercado local, en general, tienen una autonomía de entre 200 y 500 kilómetros. “Hoy es un obstáculo en la cabeza de la gente el tema de quedarse sin carga en la calle. Pero con la colocación de cargadores en todo el país que planifica UTE en las rutas nacionales, se puede levantar esa restricción mental”, comentó Cantero.
Es que uno de los frenos para el desarrollo del mercado es la falta de cargadores rápidos. En el sector confían en que UTE realice antes de fin de año la instalación de una red con 20 (actualmente solo hay tres) que cubra las principales rutas nacionales. Vinculado a ello, algo que el gobierno ya resolvió, luego de escuchar las opiniones de los distintos actores, fue la norma de los cargadores. Para la vía pública o en lugares privados de acceso público —como los shoppings— decidió que los cargadores de UTE y de privados deben contemplar la norma europea como mínimo; y de instalarse más de un cargador en el lugar, el resto puede ser de otro origen (chino, por ejemplo). Cantero dijo que se están definiendo los incentivos adecuados para que el sector privado coloque cargadores rápidos, por ejemplo, exonerándoles del cargo fijo y potencia.
El Poder Ejecutivo también tiene a estudio incentivos y programas para promover el recambio de flotas (de servicios de delivery, pero también de transporte pesado y colectivo), porque eso impacta fuerte en el tema ambiental. A escala nacional, la apuesta de la DNE es que todas las comunas adquieran, con apoyo del MIEM, un microbus u ómnibus eléctrico.
Hoy, jueves 20, el ministerio anunciará que pondrá a disposición desde noviembre un incentivo económico no reembolsable para promover el recambio de vehículos de combustión por eléctricos que presten el servicio de taxímetro, remise, Uber u otro tipo de plataformas con más de un año en la actividad. Prevé destinar para ello US$ 500.000 del Fondo de Eficiencia Energética, para alcanzar a 100 automóviles. El subsidio será de US$ 5.000 por vehículo.
En tanto, los privados propusieron nuevos incentivos que están a estudio de la DNE y el Ministerio de Economía, dijo Paz. Por ejemplo, plantearon la exoneración de IVA para aquellas empresas que adquieran vehículos eléctricos. Hoy es posible esa exoneración solo para los utilitarios, a través del sistema de leasing.
Para seguir avanzando en desarrollar el mercado, a fin de setiembre el MIEM institucionalizó la Mesa de Movilidad Eléctrica, un ámbito de intercambio de información y experiencias —coordinado por la DNE— entre actores públicos, privados y la academia.
