Con la trazabilidad suspendida y un estudio del BID que matiza la informalidad, el transporte carretero busca “barajar y dar de nuevo”

Pese a ese aparente consenso inicial las cosas se fueron torciendo. Principalmente en la ITPC, donde varias de las gremiales cambiaron de opinión y se plantaron en contra del Sictrac. En ese proceso hubo además cuestionamientos y denuncias que sostenían que en el proceso de homologación de los proveedores de equipos para implementar el sistema se había beneficiado directamente a un único empresario (Búsqueda N° 2.007).

El nuevo presidente de la ITPC es Ignacio Asumendi, perteneciente a la asociación TRALE, que se dedica principalmente al servicio de recolección de leche en los establecimientos productores (tambos) de Conaprole. Consultado por Búsqueda, explicó que la nueva directiva tiene una visión distinta del Sictrac. No cree que esa herramienta sea la solución a todos los problemas del sector y, de hecho, considera que su aplicación iba a abrir varios flancos y a dejar en una posición de fragilidad a buena parte de las empresas.

A principios de marzo tuvo una reunión con el ministro Luis Alberto Heber. A partir de lo que conversó en ese encuentro, dijo que el Sictrac está “definitivamente suspendido”. También que el ministerio está esperando la culminación de un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sobre el sector para definir los pasos a seguir. “Van a barajar y dar de nuevo”, dijo.

Aunque el trabajo no está terminado, aseguró que ya está claro que mostrará una realidad bastante más moderada de la informalidad y la evasión. El supuesto de que las empresas transportistas dejaban de pagar al estado cientos de millones de dólares fue uno de los sostenes sobre los que se apoyó la defensa del Sictrac.

El sindicato de trabajadores estimó en 2018 que las empresas le pagaban al BPS y a la DGI unos US$ 400 millones menos de lo que debían, mientras que el Instituto Cuesta Duarte del PIT-CNT calculó una subaportación de US$ 750 millones en los salarios de los trabajadores (Búsqueda N° 1.928). Por su parte, en una comparecencia al Parlamento la Asociación de Propietarios de Vehículos de Carga (APVC) —una de las gremiales que integran la ITPC— ubicó la evasión entre los US$ 350 y los US$ 450 millones con base en estudios privados.

Según Asumendi, el estudio del BID para el Ministerio de Transporte valuará la evasión del sector cientos de millones de dólares por debajo de esas estimaciones.

Desafíos

Pese a tomar cierta distancia del Sictrac como foco principal de trabajo, Asumendi dijo que su diagnóstico de cuáles son los problemas del sector no varían respecto a anteriores directivas de la ITPC. En ese sentido, reconoce que la informalidad es uno de los asuntos más sobresalientes, más allá de que el informe del BID muestre un escenario más moderado. También comparte que la implementación de algún tipo de sistema de trazabilidad sería un aporte significativo para mejorar la situación.

Los defectos en el marco regulatorio del sector son un fenómeno que se repite y está detrás de varios de los problemas, según Asumendi. “En muchos casos lo que hay es una desregulación”, dice. Por ejemplo, sostiene que la normativa uruguaya no estimula a que los vehículos viejos salgan de circulación. Eso, sumado a que sectores como el forestal sí exigen una renovación frecuente de flota y al ingreso de varias empresas outsiders principalmente entre 2010 y 2015, da como resultado una sobrepoblación de camiones que no se ajusta al volumen de negocio. La sobrepoblación, a su vez, fomenta la competencia desleal y pone en riesgo la sostenibilidad de muchas empresas.

Otro punto problemático, según el análisis de Asumendi, es el acuerdo salarial del sector. El laudo, sostuvo, tiene muchos “aspectos complejos”, “puntos grises” y “vacíos reglamentarios”. En los hechos, eso lleva a que entre el 80% y el 90% de las empresas no lo apliquen a rajatabla sino que desarrollen adaptaciones. “Sucede por varios motivos. Un poco porque las empresas siguen una inercia de años, otro poco porque el transporte no se adecua al laudo y otro poco porque los controles del Estado no son suficientes”, dijo.

Encontrar una solución a ese problema es una de las prioridades de Asumendi, que anunció que pretende instalar la discusión en la próxima ronda de negociación colectiva.

Hacia trayectos más cortos

Si bien considera que el proyecto está muy focalizado en UPM y por eso, en principio, no afectará a gran escala al transporte, Asumendi piensa que el transporte carretero debe prestar atención a la obra del Ferrocarril Central. Para el presidente de la ITPC, las empresas de a poco tendrán que pasar “de mirar de la larga y mediana distancia a la corta distancia”.

“Esto porque el ferrocarril tiene un trayecto fijo y hay que alimentar de carga las estaciones. Entonces, seguramente se van a hacer distancias más cortas hasta puntos de acopio y a partir de ahí el ferrocarril se va a encargar de hacer la distancia larga”, explicó.

Ese cambio, dijo, va a implicar que los camiones facturen menos y también hará más notorio el excedente de vehículos, porque ese tipo de viajes se pueden hacer con menos. El del ferrocarril, apuntó, no es el único proceso. En los últimos años comenzó a extenderse también el uso del transporte por barcazas.

“Eso es algo que se viene y las empresas tienen que empezar a incorporarlo a sus esquemas de funcionamiento. No sé si todos los transportistas lo tienen claro”, dijo.

Aunque sabe que no pueden oponerse a esas otras formas de transporte sí cree que deben ser enfáticos en reclamar que cualquiera de esas opciones tanga las mismas condiciones en los impuestos y en los controles para que no haya una discriminación.