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Es difícil separar la nueva planta de celulosa que UPM construirá en Pueblo Centenario (Durazno) del proyecto Ferrocarril Central, que dejará en condiciones inéditas los 273 kilómetros que van de Paso de los Toros al puerto de Montevideo. La necesidad de la empresa finlandesa de mover sus cargas fue la que motivó la obra que costará más de US$ 900 millones y por eso es que ese tramo privilegiado de la red ferroviaria se popularizó como “el tren de UPM”.
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Durante los últimos dos años, autoridades del gobierno como el ministro Víctor Rossi insistieron en la independencia de los dos proyectos. Incluso, cuando UPM no terminaba de comprometer su inversión, ratificaron la validez de la obra ferroviaria “con o sin” la nueva planta de celulosa. Hoy, con las vías y la fábrica confirmadas, algunas señales empiezan a mostrar que el Ferrocarril Central no será “el tren de UPM”, o al menos no solo eso.
La operadora de cargas estatal, Servicios Logísticos Ferrovioarios (Self), comenzó a desplegar una política comercial que busca aprovechar el atractivo del proyecto Ferrocarril Central para captar nuevos clientes al tren. La idea es utilizar el período de construcción de la nueva vía para trabajar en conjunto con los interesados en mover sus cargas por ferrocarril y concretar todos los requerimientos. La logística ferroviaria necesita desvíos que lleven la vía hasta los establecimientos en los que está la carga, la compra de vagones adecuados para el transporte y la capacitación de personal. Eso es, por supuesto, tiempo y dinero.
Hay cuatro casos en los que las tratativas están avanzadas, según dijo a Búsqueda el gerente general de Self, Fernando Valls. A tal punto que prevén en los próximos días firmar acuerdos de entendimiento. Solo una de ellas, Cementos Artigas, ya era usuaria del modo ferroviario. Los otros tres interesados son nuevos para el tren: Conaprole, Grupo RAS y la Asociación Rural de Florida.
“Esto demuestra que el Ferrocarril Central está haciendo que se sumen clientes”, valoró Valls.
Conaprole es uno de los principales exportadores del país. En el 2018, por ejemplo, vendió al exterior productos por un valor de US$ 445 millones, según su memoria anual. La compañía es fuerte también en el mercado local. Ese mismo año tuvo un volumen de ventas de US$ 314 millones.
Grupo RAS es una multinacional logística con presencia en diez países. En Uruguay está instalada en el puerto de Montevideo y tiene también un polo logístico de 80 hectáreas sobre la ruta 5, al que pretende dotarlo de conectividad ferroviaria. Según su página web, el trazado de los desvíos que necesita para conectarse a la línea del Ferrocarril Central ya fueron aprobados.
La Asociación Rural de Florida también quiere desarrollar un polo logístico en alianza con inversores chinos. El objetivo es poder enviar madera, granos y contenedores directo al puerto de Montevideo.
Socios de operación
Self pretende darle a su relación con estos emprendimientos un enfoque nuevo. Quiere ser más que un proveedor de servicios; convertirse en un “socio de operación” de estas empresas.
Valls explicó que intentarán aplicar un régimen de open book. Esa modalidad implica que de ambos lados se deben transparentar los costos y las rentabilidades de mover esa carga por tren. Además, se conforma una “comisión anual de discusión de la tarifa”.
Los contratos que se firmen, aseguró, serán de largo plazo. Eso “beneficia” a las dos partes, ya que tanto Self como sus clientes tendrán que hacer inversiones importantes y asegurar volumen de operación es un elemento de garantía. Todos estos aspectos modifican la manera en que la que la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) manejó tradicionalmente la operativa de cargas.
Esta nueva forma de trabajar, reconoció Valls, está marcada por la experiencia de Self en la licitación para intentar obtener las cargas de UPM, en la que quedaron por el camino en la etapa final. “Presentarnos nos ayudó mucho”, dijo.
El escenario que empieza a dibujarse hacia adelante es para Valls fruto del camino que el país empezó a recorrer con la reforma ferroviaria en 2011. El gobierno de José Mujica impulsó una reestructura del sector dividida en tres áreas: AFE como encargada de la infraestructura (vías), Self como operadora de cargas y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario como organismo regulador. Todas esas tareas se concentraban antes en AFE.
“¿Qué hubiera pasado si no existiera Self? ¿Si el modo ferroviario no estuviera desarrollado de esta manera y no hubiera un acceso abierto para operadores privados? Me hago la pregunta nomás, no sé la respuesta. Pero dudo que estuvieran en condiciones de llegar otros operadores al país, como va a suceder con UPM, bajo el esquema en que todo se concentraba en AFE”, dijo.
