Investigadores buscan optimizar la carga de vehículos eléctricos, uno de los principales obstáculos para el crecimiento del sector

Según el grupo, hoy Uruguay se encuentra en una “posición ideal” para desarrollar el rubro debido a su alta producción de energías renovables, una oportunidad que debería ser un “motor” para trabajar en las diferentes formas posibles de llevar esa energía hasta los vehículos eléctricos, dijo a Búsqueda el ingeniero Andrés Ferragut.

Mediante técnicas de “optimización de agenda”, el grupo detectó que es posible “explotar la flexibilidad de los usuarios” para cargar los vehículos respetando las restricciones energéticas, indicó el experto. El grupo propone cargar los autos en parkings privados (por ejemplo en Ciudad Vieja) o centros comerciales durante el horario de trabajo o esparcimiento, de forma de proveer energía teniendo en cuenta su tiempo de permanencia. Es que para Ferragut estos sitios “serían el lugar ideal” para que se instalen más cargadores debido al gran tránsito de autos eléctricos de alto poder adquisitivo que registran.

“Cargar los vehículos en orden de llegada es una muy mala idea porque no tiene en cuenta la urgencia de cada usuario”, señaló Ferragut. En ese sentido, el equipo sostiene que “mediante un manejo inteligente de la agenda” es posible satisfacer los requerimientos de los usuarios e incluso beneficiar con tarifas más bajas a aquellos que tienen horarios más flexibles, con el objetivo de aprovechar al máximo la infraestructura disponible.

Para el experto, otro punto clave del sector radica en la necesidad de formar nuevos recursos humanos que se especialicen en vehículos eléctricos. A su entender, se necesitarán cada vez más ingenieros, técnicos y talleristas que puedan encargarse de su mantenimiento y que sepan no solo de mecánica, sino también de electrónica, telecomunicaciones y programación.

Avances

El concepto central del trabajo llevado adelante por el equipo es “cómo gestionar la congestión” de vehículos eléctricos a través de diferentes herramientas matemáticas y el diseño de diversos algoritmos. “Donde hay escasez, hay que gestionar”, explicó Ferragut, en referencia a la poca cantidad de cargadores que hay instalados en el país.

Justamente, el titular de la Dirección Nacional de Energía (DNE) del Ministerio de Industria, Fitzgerald Cantero, opinó que el Estado debería asegurar una red mínima de cargadores de corriente continua, que son mucho más rápidos que los ya instalados en más de 70 puntos del país de corriente alterna. Dijo que para 2022 la DNE prevé desplegar una infraestructura mínima de una quincena de puntos a escala nacional que sigan los ejes de las principales rutas (Búsqueda Nº 2.148).

En esa misma línea, el equipo de investigación de ORT trabaja paralelamente junto con UTE en un proyecto apoyado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación para instalar más cargadores públicos en el país. La iniciativa, que comenzó en noviembre, pretende identificar los sitios donde más se necesitan y cómo es más conveniente gestionar las cargas.

La propuesta del equipo, explicó, es que los usuarios den un estimado de su hora de salida. Así, una estrategia sería otorgarle prioridad de carga al que se va a ir primero, pero esto supondría desfavorecer al usuario que puede quedarse más tiempo cuando hay congestión. Todo dependerá del objetivo que se persiga: si es minimizar el pico de demanda a UTE para que no se sobrecargue la instalación, una estrategia sería cargar los vehículos gradualmente; si lo que se quiere es “más justicia”, se podría tener en cuenta la urgencia “de manera más ponderada”, ofreciéndoles a todos los vehículos la misma carga.

El trabajo del equipo aún se encuentra en etapa de investigación académica, pero no descartan abrir una startup, al igual que hizo el Instituto de Tecnología de California (Caltech), que también ha colaborado en la investigación.

La poca infraestructura pública de carga es para Ferragut uno de los puntos determinantes para el crecimiento del sector, ya que no se les puede pedir a las personas que adquieran vehículos eléctricos si no tienen dónde cargarlos. Ese fue incluso uno de los puntos manejados en la Cumbre Climática Mundial semanas atrás, en la que varios expertos afirmaron que para dar un salto real hacia la movilidad eléctrica, además de subsidiar la compra de los vehículos, era necesario subsidiar la adquisición de infraestructura.

En los últimos años el gobierno uruguayo ha intentado impulsar una política de Estado para promover el desarrollo de la movilidad eléctrica en el país, como el desembarco del proyecto Movés o la renovación de la flota del transporte público. Además, días atrás el Poder Ejecutivo anunció que desde el 1° de enero de 2022 los vehículos eléctricos 0 km que se comercialicen en el país estarán exonerados del pago del Impuesto Específico Interno (IMESI). Es que otra de las grandes dificultades que enfrenta el sector hoy es el alto precio inicial que requiere este tipo de vehículos, aunque Ferragut destacó la significativa reducción de costo de las baterías en la última década: mientras que en 2010 el precio era de unos US$ 30.000, hoy ronda los US$ 4.000.

“El costo de mantenimiento es mucho más eficiente y económico que la nafta, pero es una cuestión de que se llegue al precio (del vehículo). Hay un efecto avalancha que se puede venir y para el que hay que estar preparado”, opinó.

Según datos publicados por el Ministerio de Industria, hoy circulan en Uruguay alrededor de 330 autos eléctricos, en un parque automotor de cerca de 1 millón de vehículos. Sin embargo, las autoridades aspiran a que 50% de los autos sean eléctricos para 2040.