Ministerio evalúa “limitar” el ingreso de empresas al sistema de transporte ante la “ociosidad” de la flota de camiones

Este es uno de los motivos que provoca la “ociosidad” en la flota del transporte. La discusión entre el gobierno y los empresarios es sobre la manera de “limitar el ingreso” al sistema de carga a “aquellas empresas que realmente van a cumplir una tarea vinculada al transporte” y excluir a los que la tengan como actividad secundaria.

A mediados del año pasado había unas 19.100 empresas de “transporte y almacenamiento”, de las cuales la gran mayoría son de carga terrestre, según datos del Instituto Nacional de Estadística.

Descanso e informalidad

Un reclamo de los trabajadores del sector es que se incorporen lugares de descanso en las rutas nacionales. La falta de estos espacios, aseguran, incide en los accidentes de tránsito. Labandera destacó que durante 2022 se instalaron 12 lugares con ese fin y la intención del MTOP es sumar otros tantos este año.

Otro reclamo refiere a la “informalidad” en el sector. Un estudio de hace unos años, elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo, la cuantificó en US$ 127 millones, como consecuencia de la evasión de impuestos por parte de empresas de servicios de carga por carretera, pero tanto los empresarios como el sindicato discrepan con esa cifra. “Si alguno de estos señores que los discute tiene elementos metodológicos y numéricos para hacerlo, que lo haga. Yo no lo voy a discutir”, respondió Labandera a esos cuestionamientos.

El jerarca señaló que el problema de la informalidad “existe”, pero que la discusión debe estar en quién “se tiene que hacer cargo”. “El respeto o no de la jornada de trabajo es un tema de la Inspección General del Trabajo (IGT). En algunos casos, ojalá tuviéramos las potestades para sancionar, ¡pero no las tenemos!”, consideró.

El MTOP “no tiene gente” para hacer los controles, explicó el jerarca. En su dirección hay 22 inspectores que cuentan con 10 vehículos para recorrer el país y controlar el transporte de carga y de pasajeros. “¿Te parece que tenemos insumos para hacer relevamiento de ese tipo?”, preguntó.

Tras haber discontinuado el Sistema Integral de Control de Transporte de Carga (Sitrac) promovido durante el último gobierno del Frente Amplio, el MTOP tiene previsto lanzar en marzo la licitación para un nuevo modelo. El monitoreo se realizará a través de un dispositivo que le entregará a los transportistas y le permitirá procesar información relevante: por dónde sale la carga, qué peso tiene y su incidencia sobre las rutas.

Internacional

Los camiones de carga que salen desde Uruguay tienen como destino a Argentina, Brasil, Paraguay, Chile y, en menor medida, Bolivia.

Las empresas que viajan a Chile tienen cupos —en toneladas— que limitan esa conexión. Labandera dijo que, al asumir, “inexplicablemente” quedaban lugares sin utilizar, que durante este gobierno se llevaron al límite. Uruguay y Chile están negociando que se amplíen esos cupos, un diálogo que está “muy avanzado”, dijo Labandera. Se está analizando de qué forma hacerlo para que la decisión no implique “pegarse un tiro en el pie”: si se aumenta “mucho” la cantidad de cupos, existe el riesgo de que las empresas chilenas se queden “con todo el negocio”.

Uno de los reclamos de los transportistas uruguayos era por la competencia “desleal” de parte de empresas argentinas derivada de la diferencia cambiaria. En el MTOP ajustan los “detalles finales” de la implementación del decreto reglamentario de una ley, aprobada en 2022, que obliga a que todos los pagos por fletes hacia o desde Argentina se concreten mediante “transferencia obligatoria a través de entidades financieras o bancarias”. La documentación se exigirá de forma retroactiva a la fecha de su publicación. En caso de incumplimiento de esa norma, está prevista una multa de 107 unidades reajustables ($ 160.635, al valor de hoy).

Hasta hace unos dos años, cuando la diferencia en la cotización del dólar estaba menos marcada, los fletes entre los dos países se dividían mitad y mitad: el 50% lo hacían empresas uruguayas y el otro 50%, camiones argentinos. Esta “distorsión” llevó a que hoy esa división sea favorable para las firmas extranjeras, que se quedan con el 85% de los viajes.

Labandera aclaró que esta ley es “coyuntural” por la disparidad en el tipo de cambio. “Esperemos que no dure hasta el juicio final”, dijo. En caso de que la situación deje de ser despareja, esta ley dejaría de tener “sentido”.

“El problema era que el argentino, como no estaba obligado a bancarizar, hacía el flete, agarraba los dólares y se los llevaba al arbolito, y los cambiaba” en el mercado informal, comentó Labandera. Esa ventaja les permite bajar el precio que cobran por los fletes en Uruguay y “quedarse” con estos viajes, agregó.

“De alguna manera, se va a ordenar esto. El gran reparo que se hizo en su momento fue que, por la crisis argentina, hubo una aminoración de los costos logísticos, que termina incidiendo a favor del usuario. Si fuera así, te la llevo. Lo que pasa es que el precio en la góndola no bajó, subió. La plata no se tradujo en una baja del precio y por tanto en un beneficio para la gente, sino que se quedó en el medio como comisión para uno”, sostuvo.

Pero hay otro reclamo de la gremial de transportistas (Catidu) referido a los camiones argentinos. Cuando estos vehículos ingresan a Uruguay no tienen que pagar IVA —dado que existe el régimen de IVA tasa cero—, una exoneración que los uruguayos piden que se extienda a transportes nacionales. Si bien pueden deducirlo, tiene un “costo financiero”. Lo que Catidu pretende es el mismo régimen. En el Poder Ejecutivo analizan el planteo.