El pasto recién cortado, las flores armónicamente dispuestas, las máquinas lustrosas, los trajes bien planchados. Todo luce como de fiesta en la estación de trenes. El presidente Joaquín Martínez1 parece muy contento. Levanta la copa de espumoso champán y brinda con sus ministros de Ganadería y Transporte, a los que sonríe complacido. El primer mandatario había llegado dos horas antes desde Montevideo a bordo del avión oficial y recorrió el puerto de Rocha, donde inauguró unas obras en el segundo muelle de carga. Luego se dirigió a la estación de ferrocarril El Palenque para cortar la cinta del nuevo tramo de 328 kilómetros de vía férrea que une Piedra Sola (Paysandú/Tacuarembó) con la nueva terminal portuaria de ultramar.
El desarrollo de la Administración Nacional de Puertos (ANP), el consorcio del puerto de Rocha y de las dos empresas creadas a partir de la vieja Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) con capital público bajo el Derecho Privado permitieron una mejora de la logística en las cadenas agropecuarias más importantes, aunque también tuvieron que enfrentar la resistencia de los trabajadores, que no cedieron con facilidad a las ventajas que tiene un funcionario a pesar de que los sueldos de AFE eran de los peores del Estado.
Ya en diciembre de 2012, una consultoría realizada para la implementación del Observatorio Nacional de Transporte y Logística permitió a los ingenieros agrónomos Gonzalo Souto, Humberto Tommasino y Eduardo Errea trazar una prospectiva para las principales cadenas de base agropecuaria: granos, forestal, carne vacuna y láctea2.
Los autores partieron de analizar el funcionamiento del sistema logístico para mover 18,3 millones de toneladas al año, 42,5% de las cuales correspondía a madera, 34% a granos y el resto a lácteos y carne vacuna.
Mover hacia los puertos esos 7.8 millones de toneladas de madera y 6.3 millones de toneladas de granos representaba entonces el mayor problema logístico.
Como la red ferroviaria estaba en muy mal estado, la mayor parte de la carga llegaba a los puertos en camiones y además de la sobrecarga de las carreteras, el costo era tan elevado que superaba en algunos casos el precio del flete desde el puerto hasta China. En 2013, AFE apenas llegó a transportar 1,0 millones de toneladas por todo concepto, 15 veces menos que en 2024.
Por otra parte, debido a los cuellos de botella que se producían en las terminales portuarias, sobre todo en Nueva Palmira, tanto los camiones como los barcos tenían importantes tiempos de espera, lo que aumentaba de forma considerable el precio de la carga.
Al puerto de aguas profundas de Rocha, que permite la llegada de barcos Post Panamax, con capacidad para más de 70.000 toneladas con 24 metros de calado se le sumó una reducción del costo de los fletes porque se redujo y racionalizó la carga en camiones y se pasó al transporte por ferrocarril, más barato y más amigable con el ambiente.
Aunque solamente los tramos nuevos cuentan con los más eficientes trenes eléctricos, la mejora de las vías en el resto de la red y la compra de equipos rodantes de mejor calidad que los viejos de mitad del siglo pasado permitieron bajar de forma importante el costo de los fletes, una de las antiguas preocupaciones de los productores.
Hace diez años funcionaban solamente algunas líneas de AFE y eso con muchas deficiencias técnicas: el servicio era lento, se producían descarrilamientos a menudo y había pocas líneas en funcionamiento.
“Estamos trabajando para hacer más competitiva la producción nacional”, decía hace una década el eslogan de AFE, entonces una paupérrima empresa estatal que luchaba por transformarse en medio de serias dificultades.
La velocidad de los trenes no podía superar entonces los 50 kilómetros por hora. Las mejores líneas eran las que transportaban piedra caliza y combustible desde Minas a Manga y arroz desde Río Branco, Treinta y Tres, Varela y Vergara a Montevideo, pero para los productos de las cadenas agropecuarias más importantes el medio por excelencia era el camión, en algunos casos complementados con las chatas por el Uruguay.
El desarrollo primario del ferrocarril a comienzos del siglo XXI tuvo un impulso mediante la inversión de la petrolera estatal Ancap, preocupada por bajar los costos de su cadena de distribución.
Por aquellos años, los camiones recibían una subvención indirecta mediante los peajes que pagaban los automóviles, porque la tarifa de los pesados rodados no guardaba proporción con el desgaste que estos producen en el asfalto.
AFE, que a su vez recibía una subvención de unos 18 millones de dólares al año para cubrir sus costos operativos, tenía entonces unas tarifas que podían competir solo en grandes cargas y en determinadas líneas, además de una líneas de pasajeros casi simbólicas.
Transportar una tonelada a lo largo de 300 kilómetros por AFE costaba entonces 19,5 dólares, mientras que en la actualidad, con mejores equipos, esa misma carga cuesta alrededor de 11 dólares. La baja en las tarifas se debió a que mientras en 2013 los trenes podían transportar 1.285 toneladas brutas, que equivalían a entre 750 y 800 toneladas netas (algo así como lo que transportan 26 camiones), con las mejoras en vías y equipos rodantes no solamente se aumentó la velocidad sino la cantidad de carga y por lo tanto pudo hacer más competitivo el precio unitario.
La reconversión del sistema de transporte fue un proceso bastante discutido a finales de la década de 2010 debido a la resistencia de los operadores de mercaderías por carretera y a las altas inversiones que demandó el ferrocarril, en complemento con el transporte fluvial, sobre todo a través del río Uruguay y la Laguna Merín.
Tal como habían previsto Souto, Tommasino y Errea una década atrás, el crecimiento de las cuatro cadenas tuvo como estrella a la agricultura, con crecimientos del 125% y algo menores en la madera, mientras que carne vacuna y lácteos se mantuvieron.
Al transformarse Uruguay en un hub regional, con base en el corredor San Pablo-Montevideo-Buenos Aires-Santiago de Chile, el funcionamiento del puerto de Rocha, interconectado por vía terrestre y ferroviaria, permitió el desarrollo de un sistema de transporte bimodal (camión-tren) con cuatro ejes: Rivera-Algorta-Fray Bentos, Rivera-Montevideo-Rivera, Piedra Sola-Treinta y Tres-Rocha, además del desarrollo fluvial y una carretera para transporte pesado con eje este-oeste, sobre todo teniendo en cuenta el desarrollo de la zona este del país, luego de la instalación de la pastera con capacidad para producir 1,3 millones de toneladas de celulosa, sobre el río Negro, y la mina a cielo abierto de extracción de hierro en la zona de Valentines, un proyecto que provocó fuertes polémicas por los daños ambientales y la afectación de una zona productiva pero que aportó al menos 15 millones de toneladas anuales de carga al puerto de Rocha, cuyo punto de equilibrio se situó en alrededor de 48 millones de toneladas y que cobró fuerte impulso durante el gobierno de José Mujica.
A los granos, en especial la soja, la pasta de celulosa y otros productos nacionales se sumaron cargas de Bolivia, Paraguay, Brasil y Argentina consolidadas en Rocha con destino a Europa y Asia. Además de la resistencia de los transportistas para adaptarse al sistema bi-modal que representó hacer más viajes pero más cortos, la concreción del viejo proyecto del puerto de Rocha tuvo que enfrentar los embates de Buenos Aires, un capítulo aún no resuelto y que ocupa buena parte de la agenda del presidente Martínez.
1. Este y otros nombres de personas y empresas ha sido inventados a partir de datos ciertos para ilustrar cómo podría ser el panorama del transporte y la logística del campo dentro de una década.
2. Procesos logísticos en las principales cadenas agropecuarias, en Anuario 2013 de Opypa.
