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Antes de la crisis internacional que explotó en Estados Unidos en 2007-2008, el transporte mundial de contenedores vía marítima era un negocio que estaba en expansión hacía décadas y crecía a un ritmo promedio anual de 10%. Confiadas en que ese incremento continuaría, las compañías navieras habían encargado la construcción de más de 1.400 barcos.
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Pero con una crisis que empezó siendo financiera y se transformó en productiva a escala global, en 2009 más de 500 buques se encontraron parados, lo que representó la décima parte de la flota activa mundial. Para reducir las pérdidas y reacomodar sus operaciones, algunas navieras se fusionaron, suprimieron servicios, cancelaron pedidos a los astilleros, desguazaron barcos, bajaron la velocidad de navegación para ahorrar combustible, y aunque en 2017 tuvieron “un veranito” y mejoraron su ecuación, en 2018 muchas volverán a tener números “rojos”. Ese es el “complejo” panorama que atraviesa el sector marítimo según Rodolfo García Piñeiro, consultor y profesor de la Universidad Católica (UCU) que disertó en un foro de comercio exterior y logística realizado el 31 de octubre.
Uruguay “no es ajeno” a esa crisis y a sus vaivenes, aseguró por su parte el presidente del Centro de Navegación (Cennave), Alejandro González, al cierre del evento que organizó la revista Todologística en el hotel Radisson Montevideo.
“En los tiempos de hoy, las empresas no se escapan ni de los buenos vientos ni de los malos. Por la década del 90 (…) los armadores que confiaban en el puerto de Montevideo eran 20 o 25… Hoy son siete u ocho, y tal vez en algún tiempo sean menos por las fusiones y concentración del negocio. Y vienen con políticas de ahorro de costos, con itinerarios muy fijos, con productividad portuaria, con necesidad de inversión en equipamiento, etc.”, explicó.
El titular del Cennave se refirió a las dificultades que eso trae a los operadores y terminales portuarias en una “realidad del sector que hoy no es buena”. Aseguró que a las empresas “no les escapa lo caro que es el país, la poca rentabilidad que tienen, las tensas relaciones laborales, los costos fijos que hacen que la balanza no encuentre un equilibrio”, porque “son creadas para arriesgar, invertir, pero ganar al fin”.
Tránsitos.
Como parte de ese contexto, la actividad del puerto de Montevideo continuó retrayéndose este año y hasta fin de octubre se movilizaron 12,6% menos teus —unidad equivalente a 20 pies— que en igual lapso de 2017.
Y los ingresos por los servicios logísticos a la mercadería en tránsito (almacenaje, valor agregado en las terminales, depósitos portuarios, transbordos de carga, entre otros) cayeron 14% entre 2014 y 2017. Un cálculo realizado por el equipo de la Cátedra de Logística de esa universidad, que contó con el apoyo de Grupo Ras, relevó 11 operaciones (servicios de transbordo de contenedores vacíos en el puerto de Montevideo, salida de carga almacenada en depósitos, tránsitos por frontera, transbordos y salidas desde el aeropuerto de Carrasco, tránsitos por frontera, salidas desde zonas francas, suministro de combustible a buques, etc.). Los ingresos totales pasaron de US$ 943,6 millones en 2014 a US$ 808,8 millones el año pasado; el promedio anual fue US$ 835 millones.
Por tipo de operación, las que registraron mayores caídas fueron los servicios a operaciones de pesca en tránsito (292%), las salidas de mercadería desde el puerto de Montevideo (239%), la salida de contendores (31,5%) y los servicios de operaciones de graneles (71%), entre otras. En contrapartida, crecieron los transbordos de contenedores vacíos en Montevideo (253%), los tránsitos por frontera (325%) y las salidas marítimas de carga almacenada en depósitos portuarios de la terminal capitalina (17%), por ejemplo.
El panorama cuando termine 2018 no habrá cambiado sustancialmente.
Gonzalo Oleggini, investigador de la UCU, dijo a Búsqueda que los ingresos por servicios de exportación asociados a los tránsitos “seguramente” se reducirían este año. En eso incidirá, además de la disminución de la carga paraguaya, la reducción de graneles desde el puerto de Nueva Palmira por la mala cosecha de soja y el impacto de las depreciaciones bruscas de las monedas de Argentina y Brasil.
Sobrecapacidad
Aunque el movimiento de contenedores en los principales puertos del mundo creció 4,7% en el segundo trimestre del año, respecto a igual lapso de 2017, el negocio del transporte marítimo sigue anclado.
El principal problema que atraviesa es la sobrecapacidad de bodega disponible para las cargas. Pero no hay signos de que eso se resuelva en el corto plazo, consideró García Piñeiro, a pesar de que en la última década las navieras se fusionaron en una docena y es probable que continúe el proceso de concentración. Actualmente, las tres mayores compañías manejan el 45% de la capacidad de carga, medida en teus.
Además, este año los gigantes del transporte comenzaron a operar las rutas marítimas a través de alianzas para compartir bodegas en las rutas este-oeste por ejemplo, con Maersk y MSC.
Por otro lado, hay unas 200 naves inactivas en la actualidad y órdenes de construcción de otros 340 buques, cada vez más grandes (algunos miden el equivalente a cuatro canchas de fútbol) para continuar bajando costos, indicó el especialista.
Explicó que por razones medioambientales las empresas están teniendo que renovar su flota. “Estamos encerrados en un círculo vicioso de sobrecapacidad”, resumió.
Con ese panorama, García Piñeiro consideró que la flota inactiva se incrementará, ya que los principales transportistas habrían tenido pérdidas en el primer semestre de este año, principalmente por la caída del precio de los fletes y el aumento del costo de los combustibles.
En 2017, recordó, la gran mayoría de las navieras registró ganancias. Pero eso “fue como un veranito” y este año “otra vez va a ser de pérdidas” para las compañías.
Analizando el sector en perspectiva, concluyó que pasada una década desde la quiebra del banco de inversión estadounidense Lehman Brothers, “la crisis que provocó en el transporte marítimo fue la más larga y grave de la historia, puesto que continúa hasta el día de hoy y no se ve una recuperación en el corto plazo”.
