En Búsqueda y Galería nos estamos renovando. Para mejorar tu experiencia te pedimos que actualices tus datos. Una vez que completes los datos, tu plan tendrá un precio promocional:
* Podés cancelar el plan en el momento que lo desees
¡Hola !
En Búsqueda y Galería nos estamos renovando. Para mejorar tu experiencia te pedimos que actualices tus datos. Una vez que completes los datos, por los próximos tres meses tu plan tendrá un precio promocional:
* A partir del cuarto mes por al mes. Podés cancelar el plan en el momento que lo desees
+
Tu aporte contribuye a la Búsqueda de la verdad
Suscribite ahora y obtené acceso ilimitado a los contenidos de Búsqueda y Galería.
Suscribite a Búsqueda
DESDE
UYU
299
/mes*
* Podés cancelar el plan en el momento que lo desees
¡Hola !
El venció tu suscripción de Búsqueda y Galería. Para poder continuar accediendo a los beneficios de tu plan es necesario que realices el pago de tu suscripción.
El venció tu suscripción de Búsqueda y Galería. Para poder continuar accediendo a los beneficios de tu plan es necesario que realices el pago de tu suscripción.
La situación del Puerto de Montevideo merece una reflexión seria. Para un país pequeño, profundamente integrado al comercio exterior y que aspira a consolidarse como centro logístico regional, la eficiencia de su principal puerto no es un asunto sectorial: es una cuestión de competitividad nacional. Por eso resulta preocupante que Montevideo aparezca entre los puertos peor posicionados en el Container Port Performance Index elaborado por el Banco Mundial y S&P Global. Más allá de las limitaciones que pueda tener cualquier índice, el dato debería ser una señal de alerta y obligarnos a preguntarnos qué estamos haciendo para revertir esa situación.
En este contexto adquiere particular importancia la profundización del canal de acceso al puerto a 14 metros. Después de años de negociaciones y de objeciones planteadas desde Argentina en el ámbito de la Comisión Administradora del Río de la Plata, el 31 de enero de 2024 la Delegación Argentina comunicó que no tenía objeciones al proyecto uruguayo. La decisión despejó un obstáculo diplomático fundamental y abrió una oportunidad que Uruguay había procurado durante mucho tiempo.
Sin embargo, a agosto de 2026 han transcurrido más de dos años y medio desde aquella autorización y el proyecto todavía no se ha concretado. Naturalmente, una autorización no significa que una obra de esta magnitud pueda comenzar al día siguiente: existen etapas técnicas, administrativas, ambientales, presupuestales y contractuales que deben cumplirse. Pero la pregunta es inevitable: ¿por qué, una vez superado el principal obstáculo diplomático, no se avanzó con mayor rapidez hacia una obra que el propio Uruguay consideraba estratégica?
La importancia del dragado radica, entre otras cosas, en la posibilidad de que Montevideo pueda recibir buques de gran porte. La tendencia del transporte marítimo internacional apunta hacia embarcaciones cada vez de mayor calado, por lo que disponer de un canal de acceso a 14 metros resulta fundamental para acompañar esa evolución, mantener la capacidad de competir por las cargas regionales y evitar que el puerto quede progresivamente rezagado frente a otros de la región. Esa profundidad constituye una infraestructura estratégica para el futuro del puerto.
La interrogante adquiere todavía mayor relevancia porque las circunstancias políticas pueden cambiar. La conformidad argentina se obtuvo en un determinado contexto y nadie puede asegurar que permanecerá indefinidamente el mismo clima de cooperación. Si Uruguay necesitó años para alcanzar esa condición favorable, parece poco prudente dejar transcurrir el tiempo sin aprovecharla plenamente. Una oportunidad diplomática de esta naturaleza debería traducirse rápidamente en decisiones y obras concretas.
A esto se suma un problema que las propias autoridades del sector han señalado con creciente preocupación: la conflictividad laboral. La presidenta del Centro de Navegación, Mónica Ageitos, advirtió recientemente que las paralizaciones y bloqueos en el puerto provocan pérdida de competitividad, mayores costos y demoras, y que terminan afectando no solo la imagen del puerto, sino también la del país. Según señaló, en 2024 se pagaron más de US$ 600.000 en jornales no trabajados, un costo que termina incorporándose a la estructura de costos portuarios.
Más que cuestionar la legitimidad de la negociación colectiva o el derecho de los trabajadores a plantear sus reivindicaciones, corresponde reconocer una realidad económica ineludible: en una actividad sometida a una intensa competencia regional, las interrupciones de la operativa, los bloqueos y la incertidumbre tienen consecuencias concretas. Como ha señalado Cennave, quienes compran y venden son finalmente los perjudicados, porque las mercaderías llegan más tarde o el transporte termina siendo más caro.
Por otra parte, la propia Cennave ha señalado que la competitividad portuaria no depende exclusivamente de la infraestructura. Los costos, la flexibilidad, la seguridad jurídica y la eficiencia operativa son también factores determinantes para que las navieras decidan dónde recalar. La profundidad del canal es, por tanto, imprescindible, pero no suficiente: debe formar parte de una política integral destinada a hacer de Montevideo un puerto más eficiente, previsible y competitivo.
El problema, entonces, exige abordar simultáneamente un conjunto de factores: infraestructura adecuada, profundidad suficiente, costos competitivos, eficiencia operativa, relaciones laborales previsibles y seguridad jurídica. En todos ellos el Estado tiene una responsabilidad fundamental, ya sea actuando directamente o creando las condiciones para que el sector privado pueda operar con previsibilidad.
Después de tantos años de negociaciones, haber conseguido en enero de 2024 la conformidad argentina para avanzar hacia los 14 metros constituyó una oportunidad que no debería desaprovecharse. Si más de dos años y medio después todavía no se ha concretado la obra, corresponde explicar con claridad qué obstáculos permanecen, quién debe resolverlos y cuáles son los plazos efectivos para hacerlo. Y si, además, los propios operadores advierten sobre problemas de competitividad y conflictividad que afectan la imagen del puerto y del país, esas advertencias deberían ser tomadas con la máxima seriedad.
La complejidad de una obra de esta naturaleza no justifica la inacción ni las demoras indefinidas. Lo que corresponde exigir es algo mucho más sencillo: decisión, gestión y resultados. La competitividad portuaria no se defiende solamente con declaraciones ni con proyectos; se construye eliminando obstáculos, reduciendo costos, asegurando continuidad operativa y ejecutando en tiempo y forma las inversiones estratégicas.
Mientras Uruguay demora decisiones y obras que considera fundamentales, los barcos, las cargas y las inversiones tienen alternativas. Y la competitividad que se pierde puede ser mucho más difícil de recuperar que la que se conserva.
+ 
