La Terminal Pesquera de Capurro

Por intermedio de esta carta quiero agradecer a un equipo increíble que empujó y empujó hasta que demostró que podíamos hacer una obra que se toma como ejemplo en el mundo y que en todo momento timoneamos técnicos y científicos argentinos y uruguayos de las empresas y de la ANP (Administración Nacional de Puertos). Juntos, como recomiendan las buenas prácticas de la mejor ingeniería marítima.

No solo es el mejor puerto para la pesca en el Atlántico Sur, son muelles y áreas a disposición de la ANP para sus necesidades actuales y futuras. Un ejemplo para la obra pública.

Como un saludo al licenciado Vallejos, que fue un pionero en hacer de Montevideo un puerto verde, se optimizó el tratamiento y el uso de los barros sensibles del dragado de la bahía, de manera que, en vez de verterlo en el mar, con riesgo de contaminación de las playas de Montevideo, lo tratamos con polímeros y consolidamos en geotubos para ganar hectáreas al mar, para playas portuarias y espacio para parques de la ciudad. Este lo presentamos en el congreso del Pianc Americas en Fort Lauderdale, sobre uso benéfico de los materiales de dragado.

Y este año presentamos toda la obra como ejemplo exitoso de innovación en Ciudad del Cabo, en el 35 Congreso Mundial del Pianc, en Sudáfrica.

Como yo habíamos hecho antes en el proyecto de la Terminal Logística M’Bopicuá, construimos para la descarga muelles sólidos, de celdas de tablestacas de acero, que además de ahorrar (son los muros de contención del relleno en el mar) permitirán en el futuro siempre el atraque de buques mucho más grandes, de hasta 10 metros de calado, y usar en la descarga las mayores grúas en el futuro.

Y en la construcción usamos la experiencia argentina de terraplenes de avance de kilómetros, cuando tuvieron que construir en La Pampa inundada para hacer terraplenes de avance en el mar (como Alejandro Magno en el sitio de Tiro), para trabajar después en la construcción de las celdas caissons de tablestacas con equipos de tierra en lugar de equipos marinos, en seco, más rápido y más seguro, con las grúas de oruga, con los martillos vibratorios y los templados de guía en lugar de equipos flotantes, que es lo clásico para celdas circulares de tablestacas construidas en el mar.

Aumentamos a 40 metros el ancho de los muelles de operación, para permitir el novísimo ultracongelado en las descargas sin romper la cadena de frío, y cambiamos los rompeolas de rocas tradicionales por silenciadores de olas, una pared de tablestacas de acero con perforaciones que amortiguan a 50 cm las mayores olas de tormenta y permiten continuar la libre circulación de las corrientes, debidas a los vientos y a las mareas, que renuevan el agua de la bahía para mantenerla limpia.

También se hizo por primera vez en Uruguay la construcción de pilotes por el método más moderno, de cabezales semiesféricos con dientes reemplazables, monitoreando continuamente par de rotación, fuerza, flujo y presión de fluidos. La rotación por flujo invertido permitió hacer en tiempo récord los pilotes en roca sin los problemas que han tenido otros con la formación Montevideo, una roca metamórfica muy fisurada, con vetas de cuarzo muy duro y una presión freática en el agua subterránea que compromete los hormigonados bajo agua.

Antes de comenzar, estuvimos meses en las exhaustivas jornadas de cateos, de controles con perforaciones adicionales, y por jet probes con buzo geotécnico en todos los perfiles, de repetir los ensayos de carga hasta tener una clara imagen, como una tomografía, de la geotecnia compleja del fondo de la bahía: los sedimentos, las arcillas de los Andes del río Paraná, que en el Río de la Plata son floculadas por la sal del mar al llegar a la Barra del Indio; los limos de La Pampa traídos en su tiempo por los vientos, y hoy consolidados de la formación Fray Bentos, y el buzamiento en el mar de los mantos rocosos de la formación Montevideo, las últimas estribaciones al sur del antiquísimo escudo brasileño.

En los procedimientos, después de una gran crisis, cuando algunos integrantes del equipo quisieron imponer criterios distintos a los de la mejor ingeniería y casi hundieron el proyecto, reflotado y con excepcionales profesionales a cargo se fueron delineando los procedimientos más apropiados para las difíciles circunstancias de mar, de subsuelo y sobre todo ambientales.

Pues con el tratamiento de los barros de dragado la obra es en 50% una obra de mejora del medioambiente, parte de la política de Estado de hacer puertos verdes de los puertos.

Destacaron en los procedimientos de construcción:

• el manejo de prefabricados de hormigón pesados, por velocidad y seguridad en los trabajos;
• el control de la limpieza de fondos antes de los avances en el mar y los rellenos, en aguas tapadas y sin visión;
• el tratamiento de barros de dragado con polímeros pesados, monitoreando los efluentes para evitar fugas de monómeros tóxicos a la zona de cría de peces pequeños en la bahía;
• la compactación por vibroflotación de los rellenos marinos, monitoreada desde la computadora por el operador del equipo de 135 kW en tiempo real;
• los pilotes en el mar, construidos por Reverse Fluid Drilling y monitoreados por Cross Hole Sonic Logging;
• las celdas de tablestacas de acero, y su vibroconsolidación forzada, con pilotes de rocas;
• las instalaciones para atención 24 horas al buque y a las operaciones;
• los pavimentos flexibles para tránsito superpesado;
• el gran muro de hormigón al este para contener a 40 dB los ruidos de operación portuaria de 24 horas a los vecinos cercanos del barrio;
• la cortina silenciadora de olas, que, además de ser más económica que los rompeolas tradicionales, agregaron 700 metros de amarres provisionales a los 1.000 metros de atraques de buques de la terminal.

En temas que al fin son los más importantes, se terminó la obra sin accidentes. Y sin incidentes ambientales, con una planificación impecable y diaria, cuidando a cada compañero en cada día. Un equipo entrenado y comprometido en todos y en cada uno de los frentes.

Desde más arriba también hay en la financiación de la obra un ejemplo para tomar en cuenta. No se hizo con ningún préstamo de ningún banco, solo con los ahorros de una administración bien llevada por muchos años, que planificó ahorrar para mejorar el puerto con los ahorros antes que endeudarse. Mucho mejor que casi hundirse como Ancap, cuando, en su día, haber colocado a un joven sin experiencia y a un dirigente sindical sin escrúpulos nos costó a todos 600 millones de dólares para tapar el déficit y que no se hundiera.

Y un punto —fue una buena idea del gran Alberto Saravia, no mía— homenajear al presidente con un retrato al óleo de su autoría. A la uruguaya, organizamos en silencio cuándo y después de lo oficial se lo dimos como agradecimiento y como una dedicación a él de las obras. Cuando lo desenvolvió dijo: “¡Pero este soy yo! Pero está más buen mozo“, y lo guardó.

Siempre hay que ser humilde, es una gran lección. Y dar gracias a Dios. Pedir su protección al comenzar la tarea y una gran acción de gracias y pedir su bendición al trabajo ya hecho, con cariño, al terminar.

Ing. José Martín Zorrilla