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Habiendo leído la nota titulada “El actual gobierno no hizo ‘ni un metro de vía’”, publicada el 26 de setiembre pasado en su prestigiosa publicación, me veo en la necesidad, como observador del panorama ferroviario nacional, de adjuntar algunos otros hechos respecto a lo afirmado por el exministro de Transporte Víctor Rossi.
En primer lugar, respecto a las expropiaciones, al 30 de marzo de 2019 un comunicado de Presidencia de la República (https://www.gub.uy/presidencia/comunicacion/noticias/rossi-destaco-expropiaciones-padrones-para-construccion-ferrocarril-central) indicaba que para ese entonces se habían identificado 651 padrones, por lo que, tal como Rossi afirmó, es incorrecto que solamente fueran 250. Se había manifestado que la cifra era mucho mayor y sin tomar en cuenta, además, el cambio de trazado en Sarandí Grande, provocado por agitadores anti-UPM que, asustando a los habitantes de la localidad, lograron una desviación que no solo sumó más padrones a expropiar, sino que, además, agregó millones de dólares a la obra con argumentos incoherentes para, como máximo, siete trenes por día en cada sentido que en la práctica van a ser menor cantidad (aunque es cierto que van a sumarse en algún momento los trenes de la operadora estatal SELF y de, por lo menos, la operadora privada RAS). Aun así, la cantidad de trenes no va a llegar ni por asomo a ser significativa como para perjudicar a los ciudadanos. Hasta se puede llegar a pensar que esos grupos opositores estaban financiados por sectores afines al transporte carretero, puesto que para la doble vía de la ruta 5 se tuvieron que talar miles de árboles, las rutas pasan por zonas urbanas más céntricas que la vía del ferrocarril (la cual, además, se construyó entre 1869 y 1886, por lo que nadie puede decir que desconoce su existencia), generan pérdidas de vidas por accidentes y su impacto ambiental (ocupación de suelo, contaminación, ruido) es mucho mayor. Sin embargo, no hubo ni una campaña en contra de dicha acción, contrariamente a la oposición a la tan necesaria reconstrucción de la línea troncal (más el tramo Sayago-Peñarol) de nuestro ferrocarril (que no es exclusiva para UPM y dicha empresa nada tiene que ver en lo que respecta a la operación de los trenes y la regulación del tráfico ferroviario).
En segundo lugar, esta administración solo hizo anuncio tras anuncio en la prensa respecto a la continuación de las obras de renovación de la vía entre Queguay y Salto Grande así como la posibilidad de reactivar el servicio de pasajeros Montevideo-25 de Agosto (suspendido desde el 15 de junio de 2019 por las obras de reconstrucción de las vías) durante este período, pero no se concretó nada, a pesar de tener vías nuevas, andenes de casi todas las estaciones y paradas a nuevo y doble vía hasta pasando Progreso. De hecho, se vendió humo con algún anuncio fantasioso de un tren a hidrógeno y se dejó todo el resto de la red ferroviaria operativa al abandono (incluyendo la vía renovada entre Tres Árboles y Queguay, que, salvo por unos trenes especiales de pasajeros, nunca tuvo tráfico comercial) y tampoco se avanzó en lo que respecta a reactivar la operativa de los trenes de carga de SELF (la subsidiaria de AFE y CND de derecho privado) una vez terminadas las obras. Peor aún, se perdió el tráfico de pino entre estaciones del tramo Tacuarembó-Rivera y Chamberlain (a donde transbordaban a camión para llegar al puerto por no poder circular los trenes de SELF sobre el Ferrocarril Central), puesto que desde el 18 de diciembre de 2023 está la vía cortada por una creciente de un arroyo en las cercanías de Achar. Hasta el momento, no se ha reparado dicho corte. Sumado a todo esto, los trenes de piedra caliza entre la cantera de Queguay y Nuevo Paysandú nunca volvieron a circular una vez finalizadas las obras de la vía en 2020, puesto que ANCAP parece que optó por los camiones a pesar de ser los vagones de esta empresa, tener vías nuevas y existir un acuerdo con SELF para la reanudación del servicio. Además, el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera, tan necesario para las poblaciones intermedias, desde la pandemia circula solo dos veces por semana en lugar de hacerlo de lunes a viernes, lo que aumenta el costo operativo de los trenes y reduce la cantidad de pasajeros.
En tercer lugar, se continuó desmantelando la red ferroviaria, levantándose vías en Colonia, Mercedes, San Carlos y entre los kilómetros 319 y 329 en Durazno para construir en su lugar una carretera, cuando había espacio para construir la ruta sin afectar el ferrocarril. También se dejó al abandono la señalización de los pasos a nivel entre Peñarol y Toledo, que en su gran mayoría no funcionan por robo o vandalismo. Y sumado a todo esto, no se concretó la reconstrucción de la conexión con el puerto como parte de las obras del Ferrocarril Central por debajo del arco del viaducto nuevo de la rambla portuaria.
En cuarto lugar y para finalizar, se publicitó el interés en la compra de una (una) locomotora 0 km, que en la práctica no serviría para mucho, puesto que, en caso de desperfecto o mantenimiento programado, no se puede correr ningún tren. Es más racional (y barato) equipar las 10 General Electric de 1993 con la señalización para operar sobre el Ferrocarril Central que despilfarrar millones de dólares en comprar una sola locomotora.
En resumen, solo importó cumplir con el transporte para UPM, dejando todo lo demás para la siguiente administración y en el ínterin seguir subsidiando groseramente a los camiones y ómnibus con nuevas rutas mientras se continúan levantando vías por todos lados, dejando la mayor parte del ferrocarril en el abandono y a merced de robos y depredación y generando anuncios que nunca se iban a llevar a la práctica, puesto que no se invirtió ni en la mayor parte de la red ferroviaria ni en las empresas propiedad del Estado.
