Uno de los principales objetivos de la DNTF durante este año fue estabilizar el funcionamiento del Ferrocarril Central, por donde se transporta toda la carga de la planta de celulosa de UPM en Paso de los Toros, explicó a Búsqueda el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera. En ese corredor, los trenes realizan el trayecto entre la planta y el Puerto de Montevideo en aproximadamente cinco horas y 10 minutos, aunque algunas formaciones demoran menos. Tejera sostuvo que la dirección logró poner a disposición la infraestructura necesaria para sostener la operación mediante tareas de mantenimiento, seguridad y administración del tráfico ferroviario.
La dirección ministerial proyecta que en todo 2026 se habrán movilizado 2,2 millones de toneladas netas de carga, frente a los aproximadamente 1,9 millones transportados en 2025. El jerarca reconoció que la evolución de la actividad también depende del funcionamiento de la planta de UPM 2.
Siete años detenidos
Los 19 vagones trasladados desde Tacuarembó hasta Pueblo Centenario, desde donde continuarán hacia los talleres de Self en Peñarol, deberán pasar por trabajos de mantenimiento y adaptación para cumplir con los requerimientos técnicos actuales. Ese movimiento exigió preparar previamente el tramo ferroviario entre Paso de los Toros y Tacuarembó, que llevaba alrededor de tres años sin utilizarse y había recibido un mantenimiento limitado.
La decisión de trasladar los vagones en ese momento respondió también al cronograma de rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro. La estructura se encontraba en la etapa preparatoria para el comienzo de las obras y, una vez iniciado el desarme de la vía, el pasaje de los vagones habría quedado impedido durante varios meses. “Si no lo hacíamos ahora, íbamos a tener que esperar seis meses”, detalló Tejera.
Para el director de Transporte Ferroviario, la operación tuvo un valor que excede el traslado del material rodante. “Pudimos romper algunas barreras impuestas y otras autoimpuestas por el propio sistema”, afirmó. Según explicó, mediante un análisis más profundo de la infraestructura se comprobó que era posible realizar el traslado con determinadas restricciones siempre que se mantuvieran las condiciones mínimas de seguridad.
También destacó la coordinación entre actores públicos y privados. El sistema uruguayo funciona bajo un esquema de acceso abierto (open access), en el que el Estado pone a disposición las vías, y los operadores públicos y privados las utilizan a cambio del pago de un peaje. “Si podemos encontrar marcos donde se puedan conjugar y armonizar los intereses de cada uno de los actores y haya una cooperación, una sinergia, le agregamos un valor muy importante al ferrocarril”, afirmó. A su juicio, el traslado de los vagones mostró que el sistema alcanzó un “nivel de madurez” que permite avanzar en ese tipo de coordinación.
Ordenar la expansión
Dentro de las prioridades de la DNTF se encuentra completar la conexión ferroviaria entre Montevideo y Rivera, trabajar sobre el corredor hacia el este y generar condiciones para que otros operadores puedan ingresar al sistema.
Uno de los instrumentos que la dirección busca utilizar para orientar ese proceso es un plan maestro de transporte ferroviario, cuya elaboración está en marcha, para lo cual se contrataron los servicios de la consultora CSI Ingenieros. La dirección estima que el documento estará pronto a mediados de marzo. Para su elaboración se realizaron relevamientos de infraestructura, consultas a actores del sector logístico y del transporte, análisis territoriales y contactos con referentes de la región. También circuló una encuesta web dirigida a la población sobre el transporte ferroviario de pasajeros.
“Apostamos a tener un buen resultado y un buen producto, que nos permita tener una hoja de ruta estratégica y, sobre todo, sostenible para poner arriba de la mesa una política de Estado en lo que tiene que ver con el desarrollo ferroviario”, señaló el jerarca.
El plan deberá contemplar aspectos que excedan la infraestructura. Tejera mencionó la necesidad de mejorar los accesos, la oferta de transporte y la convivencia del ferrocarril con las ciudades y localidades por las que circula. Entre los problemas que reciben con frecuencia figuran los ruidos y las dificultades asociadas a los cruces viales y los pasos a nivel. Según agregó, la dirección recibe semanalmente correos y llamadas de vecinos por distintas situaciones y trabaja en medidas para mitigar esos impactos.
El director de Transporte Ferroviario aclaró que el plan maestro deberá contemplar además la eventual integración con el transporte de pasajeros en el área metropolitana.
“Solamente con tener una vía no alcanza para poner un tren”, advirtió sobre la posibilidad de desarrollar servicios de pasajeros. Sostuvo que, para que sean viables, se necesita una demanda suficiente, condiciones operativas y de seguridad, material rodante adecuado, personal capacitado y una integración con el resto del sistema de transporte.
Financiamiento
Otro de los desafíos es asegurar los recursos para mantener y ampliar la infraestructura. En ese sentido, la DNTF trabaja en la estructuración de un fideicomiso ferroviario que permita financiar obras de rehabilitación y mantenimiento a partir de los ingresos que produce el propio sistema.
La herramienta, autorizada en la última Rendición de Cuentas, se está trabajando junto con la CND y la fiduciaria Conafin Afisa. Según Tejera, los documentos están prácticamente prontos y el proceso deberá continuar con las instancias legales correspondientes, entre ellas, el Tribunal de Cuentas.
El fideicomiso se alimentará de los ingresos de la DNTF y del peaje que pagan los operadores por utilizar la infraestructura. Con esos recursos se buscará obtener financiamiento para ejecutar obras que permitan extender el servicio en el territorio. Los ingresos por peajes ya se utilizan para contratar tareas de mantenimiento, entre ellas, la rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro y trabajos de limpieza de fajas, recambio de durmientes y mejoras de seguridad en el norte del país.
La recuperación del puente, que forma parte de la conexión ferroviaria entre Montevideo y Rivera, es una de las prioridades de la dirección. El contrato fue firmado en octubre y las obras —previstas en dos etapas, que llevarían 10 meses— demandarán unos US$ 2 millones.
El pasaje de funcionarios de AFE
Otro de los procesos que la DNTF busca cerrar es el traspaso de funcionarios de AFE a la órbita del MTOP, junto con los créditos presupuestales, la infraestructura y los gastos de funcionamiento asociados. Tejera indicó que ya se definieron los criterios y el universo de trabajadores comprendidos, y que el organismo tiene un borrador de decreto que está siendo analizado con la Contaduría General de la Nación.
El proceso requiere revisar las remuneraciones y las partidas de cada funcionario, así como determinar los recursos presupuestales que deberán acompañar el pasaje. Luego intervendrán la Comisión de Análisis Retributivo, la Contaduría, la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y la Oficina Nacional del Servicio Civil.
El cambio permitirá a la DNTF tener un control más directo sobre el mantenimiento de la infraestructura, aunque también supondrá una mayor exigencia para una dirección que, según el jerarca, ya trabaja con recursos tensionados frente a los desafíos que tiene por delante.
La apuesta es que la recuperación de vías, la disponibilidad de material rodante y la incorporación de nuevos operadores permitan superar la concentración actual de la actividad. Para Tejera, completar la conexión entre Montevideo y Rivera es prioritario, pero también lo es avanzar sobre el corredor hacia el este, donde se trabaja con el sector arrocero para recuperar el movimiento de cargas.
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