—La visión es fortalecer el desarrollo del sistema portuario. Se revisaron unas 30 iniciativas privadas, descartamos 18 que no se compatibilizaban con negocios para el desarrollo o uso portuario, y priorizamos 12. Algunas de esas ya están aprobadas y en preparación de pliegos, y otras siguen a estudio. Una vez que se defina su viabilidad, queremos seguir pensando cómo nos proyectamos hacia el futuro. Sabemos que va a seguir habiendo movimiento de granos, de pasajeros en las líneas regulares, de celulosa, de movimiento de madera, de chips. Es decir, las cargas que están consolidadas y otras nuevas a las que queremos apuntar, como la de los autos, o las energías renovables, biocombustibles, que Uruguay impulsa y que van a utilizar mucho el sistema portuario, tanto para la instalación de las plantas de hidrógeno verde como después, para la exportación.
Necesitamos espacio en el puerto, entonces nuestro plan estratégico tiene que ir más dirigido hacia dónde y cómo nos expandimos, qué infraestructuras nuevas precisamos, si es razonable asociar Puntas de Sayago para atender algunos de estos negocios nuevos. Además, estamos impulsando con el desarrollo del puerto seco de Rivera la conexión ferroviaria con Brasil y —si se mejora la línea a Salto— llegar a Argentina y Paraguay en un futuro más lejano. Queremos dejar un rumbo para que esta administración o la que venga pueda iniciar el camino hacia ese desarrollo estratégico del sistema de puertos. Eso va a abarcar también los puertos deportivos y si hay posibilidades de desarrollo de explotación de mineral de hierro en el Uruguay, una terminal oceánica en el este, con profundidad suficiente.
Eso lo queremos tener en un plan director, que se va a incorporar al plan integrado de transporte y logística que impulsa el MTOP y apunta a la multimodalidad.
—En enero-mayo se movilizaron algo más de 376.000 TEU, un 44% del total movilizado en 2025, que fue un año de caída en ese negocio. ¿Qué desempeño proyecta para la totalidad del año?
—Vamos a mantener niveles bastante razonables en graneles; por más que hay una baja en la producción en esta cosecha de soja, otros graneles van a crecer moderadamente. La celulosa es relativamente fija, y va a haber crecimiento del mineral de hierro, que en el primer trimestre se multiplicó por ocho contra igual trimestre del año pasado.
Respecto de los contenedores, hemos visto la recuperación —de alguna manera alentadora— del servicio de fruta del sur de Argentina y tenemos un muy buen negocio que se retomó, que es el de cítricos a Estados Unidos y se está tratando de ampliar a Europa. Medido en TEU, a mayo hubo crecimiento de 9%.
Hemos hablado con las navieras que están atendiendo esos servicios y a su vez transmitido a nuestros socios de TCP que es prioritario, que no podemos perder esos servicios, frente a cualquier situación conflictiva como la que hubo. Me consta que se está trabajando. Hemos tenido reuniones con las gerencias de TCP, también sobre la necesidad de acelerar —y eso está pasando— a un ritmo importante las obras de expansión de la terminal, porque es lo que nos va a permitir dar servicios de mejor calidad y no tener que estar postergando servicios, como pasaba muchas veces con los trasbordos paraguayos, para atender un buque de ultramar.
Para recuperar los trasbordos paraguayos trabajamos en forma conjunta con nuestros pares y con las cámaras de allá. La disposición es muy buena en cuanto a capturar nuevos negocios, y poder fidelizar y volver a la identidad del país y del Puerto de Montevideo, que es ofrecer seguridad, que tiene ventajas comparativas en la región para ser una plataforma logística seria y competitiva para la región y el mundo. Tenemos que trabajar fuertemente para que eso se mantenga como una realidad permanente porque es lo que nos va a diferenciar.
Hay que tomar en cuenta también que no son solamente nuestras ineficiencias o nuestros problemas los que han generado la caída en contenedores el año pasado. En el caso de los trasbordos paraguayos, probablemente, no hayamos visualizado que había que negociar y agotar todas las posibilidades para que no se fueran de Montevideo. Recuperarlos tal vez va a costar más tiempo.
Por otro lado, también las navieras reconfiguran sus servicios y pasan por sus terminales.
—Las cámaras empresariales han señalado que la conflictividad reciente afecta esa imagen a la que alude y pone en riesgo una recuperación de la actividad del puerto. ¿Qué responsabilidad le cabe a la ANP, como socia en TCP?
—Sin dudas que la conflictividad, cuando llega a niveles de detener la actividad portuaria, es un problema importante, afecta la imagen. Porque puede pasar que un buque decida saltear Montevideo y tenga que volver después, lo que genera problemas, porque hay contenedores que tienen que pagar más piso, y eso afecta el comercio exterior uruguayo. Y ni que hablar si hay servicios que dudan si pasar por Montevideo.
En el área de dragado, hoy estamos negociando en un clima bastante pacífico y creemos que vamos a poder llegar con un acuerdo avanzado para agosto, aunque los plazos para eso podrían extenderse por cuatro meses más.
Distinto es cuando los paros o los conflictos son de empresas concesionarias, como el caso de TCP. La ANP es socia, pero no tiene incidencia en los salarios que paga la terminal, ni en las negociaciones o los convenios salariales. Tenemos elementos legales, regulatorios, para buscar que se garantice la operativa los 365 días del año, las 24 horas del día. Eso se está aplicando y funcionó hasta ahora, porque hubo algún barco que quedó por la mitad en la operativa.
La verdad es que la ANP más allá de esos elementos jurídicos, de exhortar a la empresa, no tiene herramientas más que conveniar y que se establezcan guardias gremiales. En el caso de TCP, me consta que se buscaron todas las alternativas posibles para que la operativa continuara.
Vista de la Terminal Cuenca del Plata en el Puerto de Montevideo.
Daniel Rodríguez/adhocFOTOS
A veces, como es el caso de cualquier empresa, se puede entender que se prioricen sus objetivos empresariales frente a cualquier otro.
En este año de gestión hemos generado confianza y hecho saber en las dos asambleas de accionistas en las que participamos que el objetivo primordial de la terminal de contenedores es contribuir a consolidar a Uruguay como hub o centro de distribución regional. Me consta que la empresa también sabe que su éxito empresarial va asociado a que Uruguay consolide esa posición. Es cierto, puede que haya situaciones que a veces crean un poco de niebla o una visión no tan clara del resto del público hacia su actitud.
—El gobierno impulsa cambios para mejorar la competitividad de la economía. Sobre el puerto, el ministro de Economía, Gabriel Oddone, planteó avanzar en un esquema tarifario claro, porque el actual es antiguo y definido por la tarifa a la mercadería. Además, habló de mejorar la organización institucional del puerto. ¿Qué ha intercambiado la ANP al respecto?
—Lo estuvimos viendo, sí. Las tarifas a la mercadería que cobra la ANP son la principal fuente de ingresos que nos permite financiar nuestro funcionamiento y volcar entre 13 y 15 millones de dólares por año a Rentas Generales. Había una visión inicial del MEF (Ministerio de Economía y Finanzas) sobre que eso era algo bastante inconveniente para el sector exportador; nosotros pudimos mostrar —incluso con consultas del propio ministro a la Unión de Exportadores— que esas tarifas a la mercadería no son un impedimento a la competitividad del sector exportador, que no son tan relevantes. Por supuesto, pueden necesitar revisión, ajustes o agrupamientos de tarifas.
Sí pasa que hay otras tarifas, como puede ser el almacenamiento o el movimiento de contenedores, u otras operativas vinculadas a carga general, que prestan operadores privados y que no resulta claro a veces qué hay atrás de esos precios.
Hoy, a través del acuerdo (con TCP), hay dos precios máximos fijados para la exportación, que son el movimiento de contenedores normales y refrigerados. Pero a esos precios que están regulados y que respetan los máximos establecidos se agregan otros cargos de otros servicios, otras operativas y el uso del piso, que es diferente en la terminal de contenedores o en los muelles públicos.
Esos son temas en los que —y a eso se refería Oddone— no alcanza el poder regulatorio de la ANP.
Por la Ley de Puertos, en casos de notoria situación de afectación de la competitividad, podría establecer precios máximos. Normalmente, no lo hace porque se regulan por el mercado, la oferta y demanda… Compartimos esa necesidad de revisar los conceptos portuarios que cobra la ANP directamente, pero también otros servicios que hacen a la actividad, que ni siquiera regula la ANP. Sería bueno poder revisarlos y definir competencias y quiénes pueden hacer qué en cada caso.
—En la gestión de Alberto Díaz se elaboró un glosario de términos y se habló de precios máximos, lo que motivó resistencia y críticas de parte de agentes y operadores privados. ¿Se insistirá con esa idea que no prosperó?
—Creo que es sano, periódicamente, generar por lo menos una base de datos que permita hacer un seguimiento de todo lo que son cobros por uso o por servicios portuarios, ya sea de la ANP como de los privados.
En el MTOP, una cosa que se reinstaló fueron los precios de referencia del transporte de carga por camión para distintos tipos de servicios. El ministerio los calcula y los publica como referencia para que nadie se pase muy para arriba o muy para abajo. Después puede pasar que el mercado lo pague o no o que haya situaciones excepcionales de demanda o de cosecha en las que los precios se disparen o al revés. Pero hay una referencia de precio construida con base en una paramétrica que tiene todos los costos.
Pablo Genta, presidente de la ANP.
Mauricio Zina-adhocFOTOS
No sé si es posible hacerlo en cada uno de los servicios portuarios que presta un privado, porque además no tenemos un marco jurídico para que la ANP pueda decir: “por qué cobras esto”. Si no me quiere decir, no me lo va a decir. Pero sería bueno tener transparencia en eso y al menos tener referencias.
Los precios de la ANP y de la TCP son públicos, pero hay cosas que de repente están duplicadas, o no corresponde exactamente el precio que se está cobrando con el servicio que se está dando.
Hay espacio para poder mejorar y transparentar algunos rubros de precios que de repente no son tan relevantes, pero despejan esa niebla que a veces se genera con que “el puerto es caro porque cobra tarifas muy caras”.
—¿Dice que la “niebla” o confusión de cargos es lo que produce pérdida de carga o escalas? ¿No es caro operar en el Puerto de Montevideo?
—No, digo que lo más caro es cuando el funcionamiento se tranca, cuando operamos menos balanzas que las que se necesitan para que el flujo de camiones sea adecuado, cuando hay demoras por un paro. Eso es lo más caro que tiene el puerto.
Y en comparación con la región, hay momentos en los que estamos bien y hay momentos en los que estamos mal. Ahora, sacando otros efectos circunstanciales, no estamos en una mala posición competitiva. Tenemos para mejorar. Buenos Aires ha mejorado muchísimo, no nos va a restar porque no tiene la profundidad, pero nos compite con otras ventajas que ha ido estableciendo por liberar ciertos precios y ciertas actividades.
Tenemos que revisar esa situación o esos servicios que se prestan y ver cómo podemos hacerlos más eficientes, más competitivos. Con Brasil siempre vamos a tener la ventaja de la congestión que tienen por el volumen que manejan. Pero, bueno, tienen la carga.
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