—El gran cambio fue que la operación fue muy activa en la CND y sus empresas, que me gusta separar. Los montos que maneja la Corporación Vial son enormes, tapan un poco lo que es CND. Como manejamos una cantidad de dinero de terceros, de todos nuestros clientes, lo que primero organizamos fue un departamento financiero. Antes, el sistema de finanzas estaba dentro de la administración, y me pareció que con la cantidad de dinero que se estaba manejando, teníamos que tener un departamento financiero fuerte. Por ejemplo, manejamos el fondo de los “cincuentones”, que al día de hoy son US$ 2.600 millones. Son montos enormes. Conafin administra el SIGA, un sistema de garantías para proyectos que durante la pandemia se usó mucho para las pymes y hoy son en el entorno de 6.000 empresas que lo usan, y el monto es de alrededor de US$ 300 millones. Mucho no se sabe, los fondos los pone el Ministerio de Economía, pero quien administra el día a día con los bancos es Conafin.
Como nos trajeron muchos proyectos nuevos para empezar a armar, dividimos en dos el departamento que administra los contratos de obras y servicios. Para los proyectos nuevos, creamos otro que se llama Estructuración y Evaluación de Proyectos, por ejemplo, para cuando vino el Ministerio del Interior a armar las licitaciones para las cárceles, o cuando trabajamos para la OSE con el saneamiento y Arazatí. Otro departamento que creamos fue el de Arquitectura, que también estaba dentro del de obras. En aquellos que nos piden hacer el seguimiento de la obra, por ejemplo, clientes de educación como Anep, Utec, Universidad de la República, tenemos un departamento de arquitectos especializados en la supervisión. Todos estos cambios incentivaron la operativa de la CND, y eso trae aparejado incremento de los ingresos, porque la CND se financia únicamente con honorarios que cobramos a nuestros clientes. No tiene subsidios de ninguna especie.
—¿Este gobierno llamó más a la CND para realizar proyectos que otros anteriores?
—No es que no se llamara antes. La CND, desde su creación hasta el día de hoy, fue cambiando de objeto. A partir de 2007, cuando se creó la Agencia Nacional de Desarrollo (Ande), la CND salió de los proyectos del sector privado y quedaron los clientes del sector público. A medida que fue pasando el tiempo, la CND fue logrando su posición en la prestación de servicios, y lo que ha pasado es que a medida que nuestros clientes ven que les aportamos valor, nos ha venido creciendo la demanda.
—Se les dio bastante uso a los contratos Cremaf.
—Eso no es CND, es CVU. Nosotros, por un lado, apoyamos a nuestros clientes en proyectos de inversión, pero también apoyamos en lo que es la gestión, no para hacer obras, y ahí tenemos firmados alrededor de 115 convenios. La CND está regida dentro del derecho privado, entonces eso facilita algunas gestiones. Esas son las dos patas grandes de nuestra operativa.
En la CVU apoyamos al Ministerio de Obras Públicas en el financiamiento de las obras. Ha sido un plan de ejecución muy grande durante todo este período, y tuvimos que pensar nuevas maneras de financiamiento de las que estaban previstas. Una es el subsidio por ley del Ministerio de (Transporte y) Obras Públicas de toda la vida, que son US$ 88 millones por año. Después tenemos créditos de organismos multilaterales, en este período, y arrastrando ya del período anterior, estábamos amortizando préstamos que se habían otorgado para hacer obra. En este período conseguimos dos préstamos: uno del BID de US$ 60 millones para la ejecución de la Ruta 6 y otro de Fonplata, por US$ 300 millones, también para financiar obras.
La tercera pata, que es la más importante, es la recaudación de peajes. CND tiene 13 de los 15 peajes que hay en el país. Ese flujo cierto de ingresos de los peajes le da a la CND la posibilidad de emitir (títulos de deuda).
Se amplió la concesión de CND que teníamos, que terminaba en el año 2035, y la extendimos por 15 años más, hasta el 2051. Ahora estamos en el máximo de años de la concesión, porque se creó en el año 2001, y era por 50 años. Como el flujo de ingresos de peajes es más largo, creamos un programa de financiamiento que fue muy novedoso. Es el primer programa de financiamiento de estas características que aprobó el Banco Central y que es muy parecido al programa que tiene el gobierno. A medida que vamos necesitando, emitimos. Obviamente esto ha permitido extender el servicio de la deuda por 15 años más y la posibilidad de reapertura, del canje de deuda para reperfilar y tirar más a largo plazo el servicio de la deuda. Cuando empezamos este programa, el servicio se llevaba entre el 70% y el 80% de la recaudación de peajes; ahora, con esta extensión que hemos hecho, estamos en el entorno del 50%. O sea que cada vez menos se va a utilizar la plata de los peajes para el servicio de la deuda.
—¿Es decir que tampoco se planifica subir el precio de los peajes, en caso de que se necesite más financiamiento?
—No. Eso, hasta ahora, no está. Nosotros hemos hecho las proyecciones con la cantidad de peajes que tenemos y con el aumento de tarifa que está por el IPC. No estamos proyectando peajes nuevos. Ese es un tema que, en algún momento, alguien va a tener que ver, porque ahora que se han mejorado tanto las rutas, no es lógico que haya rutas tan nuevas y que por ellas no haya peajes. Eso va a ser algo del próximo gobierno. La nueva ministra de Transporte y Obras Públicas tendrá que pensar eso. Ahí hay un flujo de ingresos genuino que no está considerado hasta ahora.
—¿Ya tuvo una reunión con la ministra designada de Transporte?
—Tendremos una reunión para hablar del tema.
—En una reciente entrevista con Búsqueda, ella dijo que habría que analizar los Cremaf porque el sistema de financiamiento privado a veces es más “oneroso”. ¿Cuál es la ventaja?
—La rapidez con que se empieza a ejecutar desde que se decide la obra hasta que se firma el contrato. Hay un estudio que hizo la OPP al principio de este gobierno, en el cual el plazo de las PPP llevaba en el entorno de 46 meses. El plazo de la Cremaf son siete meses. Eso ha hecho más rápida la ejecución de la obra, porque después el resto es similar.
—¿Por qué el derecho privado funciona mejor?
—Es una pregunta para algún abogado. Los procesos del sector público son así hace muchos años, y todo cambio en este país es complicado y lento. Con la creación de la CND, es una manera de apoyar un poco la gestión. No es ni mejor ni peor, es que hace algunas cosas más rápido, nada más.
—¿Sabe cuánto dinero del gobierno entrante está comprometido en proyectos que se firmaron durante esta administración a través de la CND?
—No, pero sí puedo decir que tenemos programas aprobados con clientes que van a seguir funcionando. Por ejemplo, tenemos con la OSE un acuerdo para apoyar en todo el proyecto de saneamiento universal y el de Maldonado. En la Corporación Ferroviaria, tenemos un proyecto de mantenimiento de la vía del Ferrocarril Central que es por 17 años.
José Luis Puig, el presidente de la CND
Javier Calvelo-adhocFotos
—¿Qué puede informar sobre los últimos balances anuales de la CND y de sus empresas vinculadas?
—Los números de 2024 van a estar en marzo. Una cosa que tiene la CND, que es un elemento importante para nuestros clientes, es que estamos auditados por todo el mundo. Tenemos auditorías internas y externas. Nos audita la Auditoría Interna de la Nación, el Tribunal de Cuentos, todo el mundo. Y ahora que somos entidad acreditada del Fondo Verde y del Fondo de Adaptación Climática, tenemos todavía más auditorías.
—Ya que hablamos de transparencia, la CND tiene un canal de comunicación para denunciar hechos de corrupción. ¿Se han recibido denuncias?
—No, gracias a Dios no hemos tenido ningún tipo de denuncia. Ese es un tema que está cada vez más arriba de la mesa. No solo en CND, sino en todas las empresas. Tenemos desde hace un par de años un oficial de cumplimiento. Una de las cosas que el Fondo Verde nos exigió para acreditarnos fue todo este tema, y por eso ahora tenemos los canales de denuncia.
—El director de la CND por el Frente Amplio, Alfredo Asti, cuestionó que el Ministerio de Transporte “obligó” al CFU a contratar a Jorge Kliche como asesor, que pasó a tener más del doble del sueldo de su antecesor. Ahí “se dejó de controlar la calidad para controlar los tiempos” en el Ferrocarril Central. ¿Fue así?
—No, no fue así. El tema ferroviario se manejaba políticamente con un grupo en el que estaban el Ministerio de Transporte y la Secretaría de Presidencia. Esos eran los que se reunían con Grupo Vía Central y UPM. Ahí, en un momento, hubo quejas de cómo estaba yendo la supervisión, se cambió al director de la supervisión, que era un argentino, y CFU contrató a Kliche. Y por suerte lo contratamos, porque él fue un artífice para que la construcción de la vía se hiciera en tiempo y forma. Fue un apoyo muy importante, porque la gente de Grupo Vía Central y de UPM le tenían confianza, el Ministerio le tenía confianza, nosotros le teníamos confianza. Después Kliche se fue, porque estaba contratado hasta que se terminara la obra. Ahora la responsabilidad la tiene el gerente de CFU, el ingeniero Fernando Scolieri, y también tenemos plena confianza en él.
—¿Y lo que dijo Asti de que la obra tuvo “costos escandalosos”?
—Nuestro objetivo era supervisar que la construcción de la obra se hiciera en forma correcta. Todas las discusiones contractuales por arriba de lo que era la supervisión se hicieron en el ministerio. Nosotros no tuvimos ni arte ni parte en eso. De última, es una crítica que le hace el ministerio. Pero bueno, allá él.
