Las PPP serán eje central en el desarrollo de la infraestructura

A fines de 2018, el talante del ministro es otro. De los US$ 2.300 millones de inversión prometidos a comienzos del gobierno, su cartera ejecutó US$ 1.500 millones. Rossi anunció en un desayuno de trabajo a comienzos de mes que en 2019 invertiría unos US$ 500 millones, por lo que, según sus cálculos, cumplirán con el objetivo planteado a comienzos del período. “Jamás vamos a decir que está todo resuelto porque nunca está todo resuelto y se necesita seguir trabajando, porque estamos convencidos de que el país va a tener que seguir trabajando en el mantenimiento de la red, en el mejoramiento de la red y en la extensión de la red”, declaró.

A los US$ 500 millones proyectados por el ministerio para 2019, se le suman las obras de caminería rural y forestal de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) en acuerdo con las intendencias municipales, con una ejecución de US$ 100 millones de los US$ 300 millones asignados. Además, se agregan US$ 152 millones —US$ 130 millones del gobierno y US$ 22 millones de la fábrica de celulosa UPM— para mejorar la circulación de la madera desde la planta en Fray Bentos y otros US$ 130 millones que costará el viaducto de la rambla portuaria, una construcción financiada por la Administración Nacional de Puertos (ANP).

“Vamos a estar por encima de los US$ 2.300 millones comprometidos. Y sin contar las PPP”, dijo Rossi.

Según datos recabados por el ministerio, el 81% de los vehícu­los que circulan a escala nacional lo hacen por carreteras en estado “bueno” o “muy bueno”. El Estado de Conservación Vial muestra que, a fines de 2018, el 55% de las rutas están en buenas condiciones o mejor.

PPP

La concreción de proyectos de infraestructura vial que implican asociaciones público-privadas fueron uno de los puntos débiles de la administración de Tabaré Vázquez. Si bien adjudicó siete, por un monto total de US$ 740 millones, solo uno pasó a la etapa de obras. Se trata de la rehabilitación de un tramo de las Rutas 21 y 24, con la construcción de un bypass sobre Nueva Palmira y un puente sobre el arroyo Sauce. “Esa está en marcha y muy bien. Debe llevar invertidos hasta ahora 40 o 50 millones de dólares”, aseguró el ministro. Este proyecto estaba adjudicado desde el gobierno de José Mujica y tenía como objetivo mejorar la circulación de los camiones de carga.

Los otros proyectos, que todavía no comenzaron, incluyen obras consideradas clave para lograr que Uruguay tenga las conexiones transversales adecuadas, tanto de sur a norte como de este a oeste, para facilitar la conectividad entre los departamentos, bajar los costos que implica tener una ruta en mal estado —como son los baches y los pozos que provocan un mayor gasto de combustible por la menor velocidad de los vehículos— y ensancharlas para adecuarse al parque automotor actual.

Dentro de esos proyectos se encuentra la reparación de un tramo de la Ruta 9 con la Ruta 15, que une al departamento de Rocha con el norte. Otras dos PPP se encargarán de rehabilitar la Ruta 14, una de las rutas nacionales, que va desde Soriano hasta Rocha, mientras que otro proyecto prevé rehabilitar la Ruta 6, que recorre desde Montevideo a Rivera. Esa ruta sufre constantes inundaciones en el puente que cruza el río Negro en el kilómetro 329, lo que le valió varias críticas al actual ministro.

Uno de los problemas que impidió al gobierno acelerar los proyectos PPP es que una vez que adjudica la construcción y el mantenimiento por 20 años a la empresa privada, el contrato no permite solicitar una fecha de inicio para las obras.

Un caso que ilustra esta situación es el contrato PPP que comprende la rehabilitación del tramo de la Ruta 12 que va desde Nueva Palmira hasta Florencio Sanchez, y pequeños tramos de las rutas 54, 55 y 57. Es un área granelera y sus rutas son usadas fundamentalmente para trasladar insumos asociados a la actividad agropecuaria. A su vez, es el área que tiene el mayor número de establecimientos de la cuenca lechera. Las obras viales están adjudicadas hace dos años, pero el consorcio manifestó problemas con su financiación y por eso no comenzó a trabajar. “Es un proceso ajeno a nosotros, lo único que podemos hacer es rescindir y dejarlo sin efecto, pero eso significaría empezar de vuelta y todavía no hemos recibido ninguna información de que no vaya a funcionar”, lamentó Rossi.

“Hemos aprendido que las PPP, que son muy necesarias para hacer obras de fondo con un mantenimiento por 20 años, tienen que funcionar y para funcionar no solo tienen que ser más ágiles, sino que es necesario que se les fije la fecha de inicio. Ese pequeño detalle se ha transformado en un elemento clave. Si tuviera una fecha de inicio, todas las partes tendrían sus plazos”, aseguró el ministro.

“Cifraron muchas esperanzas en las PPP famosas y eso demoró mucho tiempo”, cuestionó el exministro de Transporte colorado Lucio Cáceres, consultado por Búsqueda.

En las “líneas programáticas” elaboradas por el Frente Amplio para el 2020 se establece la necesidad de mejorar “el control” de las asociaciones público-privadas. Para lograrlo procurarán “dictar normativas específicas” para el seguimiento de los proyectos en el área del transporte “buscando dar cumplimiento a los objetivos políticos para las cuales fueron creadas en defensa del interés público. Con ello se perseguirá que el Estado tenga determinadas potestades en la toma de decisiones para el bienestar público, que pueda realizar auditorías estatales y realizar un mayor seguimiento de los contratos, entre otros”.

Agilizar los procesos de concesión es un objetivo que comparten el sistema político y los empresarios. El programa de gobierno del precandidato blanco Luis Lacalle Pou prevé modificar el “régimen de PPP con el fin de reducir plazos legales, eliminar superposiciones y costos burocráticos, aumentar los atractivos para invertir e incentivar un desempeño más ágil de los actores involucrados”.

Ferrocarril Central. La posible instalación de la segunda planta de UPM en Pueblo Centenario, Durazno, trajo consigo la posibilidad de revitalizar el transporte ferroviario. El ferrocarril, un medio de transporte olvidado por los pasajeros y cada vez menos utilizado por las empresas, que prefieren trasladar su carga por camión, era uno de los temas que el gobierno de Mujica pretendía impulsar. Incluso, intentó que un consorcio de capitales chinos invirtiera en ese sector, pero sus gestiones fracasaron.

Más tarde, la decisión de UPM de instalar otra planta en el centro del país trajo consigo la chance de rehabilitar los 273 kilómetros de la vía que une Montevideo con Paso de los Toros. Aunque el gobierno dice que el denominado Ferrocarril Central es independiente de si los finlandeses concretan su inversión, el proyecto sigue todos los requisitos necesarios para el traslado de la producción de esa planta hacia el puerto de la capital.

La construcción incluye un doble trazado de la vía actual, carriles secundarios para cruce de trenes, acceso a las industrias y más de 40 puentes para que los trenes modernos que utilizará la pastera puedan correr a una velocidad de 80 km por hora, más del doble de velocidad con la que circulan hoy los trenes estatales.

El proyecto PPP fue adjudicado al consorcio Vía Central, integrado por las constructoras Saceem y Berkes, quienes prevén iniciar las obras en febrero de 2019 y terminarlas en un máximo de tres años. Según los cálculos realizados por el Poder Ejecutivo, la construcción tendrá un costo de US$ 800 millones.

Los cálculos del gobierno estiman que UPM trasladará 2 millones de toneladas a través del Ferrocarril Central. Pero, aparte del movimiento de UPM, la operadora de carga pública que funciona bajo el Derecho Privado Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF) pretende aprovechar la nueva vía para ganar clientes cercanos a la pastera que quieran volver a utilizar el ferrocarril. Desde la operadora calculan que habrá 2 millones de toneladas adicionales si se logran recuperar los clientes.

La dificultad con la que SLF se encuentra es que, por primera vez, puede tener competencia en el traslado de carga. La operadora privada que le trasladará a UPM corre con ventaja para conseguir las demás cargas, ya que contará con equipamiento más nuevo que la estatal. Según dijeron a  Búsqueda  fuentes del sector ferroviario, la inversión se debería centrar en modernizar todo el material rodante, teniendo en cuenta que durante la construcción del Ferrocarril Central no está claro qué sucederá con los trenes que actualmente corren por esa vía.

La operadora privada de capitales públicos, fundada en 2014 y formada por AFE (51%) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (49%),  tuvo el registro de carga más bajo de la historia del ferrocarril en 2017, cuando trasladó 481.000 toneladas, 29% menos que en 2016, y solo pudo mantener tres clientes de los 11 que tenía AFE cuando se encargaba de llevar la carga.

Entre las prioridades incluidas en el programa del Frente Amplio está “la consolidación del modo ferroviario” de transporte. La idea que domina en la coalición de izquierda es consolidar AFE.

Por parte de la oposición hay voces encontradas con respecto al uso del ferrocarril. Cáceres afirma que el próximo gobierno no se debe centrar en revitalizar el ferrocarril, sino en la conexión vial hacia la planta de UPM. “Uruguay no tiene distancia ferroviaria”, aseguró, y agregó que “lo único que va a funcionar es la carga de UPM porque tiene una estación que irá desde la planta hasta el puerto de Montevideo”. Según el exministro, tener que trasladar la carga por camión desde una planta para luego descargar en un tren genera unos costos agregados que hacen inviable el negocio para las empresas. De todos modos, considera que la línea ferroviaria de Montevideo a Río Branco sí debe ser rehabilitada debido a la importancia que tiene el transporte de granos.

Por el lado nacionalista, el ferrocarril ocupa un lugar más importante. El programa de gobierno de Lacalle Pou dice que “los recursos disponibles deberán ser utilizados en obras de fuerte impacto sobre la actividad económica” y que una de ellas también debe ser la línea a Río Branco.