El chofer considera que lo que Uber resolvió ese 7 de setiembre fue despedirlo. Y eso significa que su relación con la empresa era la de trabajador-empleador: su tarea era por “cuenta ajena”, porque los clientes eran de Uber; había una “subordinación” ya que la aplicación era la que asignaba los viajes, fijaba las tarifas y pagaba el salario; y existía un “poder disciplinario” dado que la multinacional calificaba los servicios y podía penalizar a los conductores. Estos argumentos de Silva fueron presentados ante el Juzgado Laboral de 1° Turno en una demanda que el trabajador promovió en abril de 2023. Su reclamo incluye, además del despido, el pago de licencias no gozadas durante los cinco años de actividad, de los salarios vacacionales, los aguinaldos, indemnizaciones por daños y perjuicios y una multa “perceptiva” sobre el total del crédito laboral. Pidió, en total, $ 2.684.475.
Pero la defensa de Uber cuestiona aquel fallo inédito. La sentencia no debe ser “vinculante”, asegura la empresa en un escrito presentado ante la Justicia. La compañía considera que esa vieja decisión está basada en una “incorrecta interpretación” que parte de “dos errores conceptuales muy importantes”. Por un lado, el juez consideró a Uber como una empresa de transporte cuando no lo es, según la definición de la multinacional. Además, entiende que hay una lectura incorrecta de una interpretación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre las relaciones de trabajo.
Pero, pese a que Uber mantiene en tribunales que sus choferes no tienen relación de dependencia, con el paso del tiempo –y de las sentencias adversas–, la empresa ha cambiado su estrategia judicial.
La (in)dependencia
Uber está registrado ante la IM como una plataforma electrónica habilitada para conectar a los usuarios que requieran transporte. La multinacional les cobra a los conductores una comisión por cada viaje que hacen. Los requisitos para estar registrados son básicos: basta con proporcionar el nombre, el número de celular, un mail, elegir una contraseña y cargar los datos del medio de pago. Pero desde el punto de vista legal ser uber –el término que se popularizó para llamar a los choferes– no es tan sencillo. La reglamentación departamental obliga a los conductores a constituir una empresa, registrarse ante la IM como prestadores de servicios de transporte y anotar el auto que se utilizará para los traslados. Además, establece que son los conductores quienes deben afrontar los costos de constituirse como empresa, contratar las pólizas de seguros, realizar el mantenimiento del vehículo, pagar las obligaciones tributarias y el canon a la intendencia.
Uber asegura que en la mayoría de los casos los conductores utilizan la aplicación en el “tiempo libre”, dado que tienen otra actividad que constituye su “principal fuente de ingresos”. También es “muy habitual” que los prestadores de los servicios usen en simultáneo plataformas de la competencia, como Cabify. Lo “usual”, según la empresa, es que un chofer esté disponible en la aplicación “no más de cuatro horas diarias”.
Que el trabajo en Uber sea una suerte de “extra” es negado por los conductores. El costo fijo que tiene un chofer por sacar un auto a la calle es de $ 33.000 mensuales entre los gastos del Banco de Previsión Social (BPS), la Dirección de Impositiva (DGI), la patente y el seguro, dijo a Búsqueda Gerardo Sastre, presidente de la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones.
Este trabajador rechaza la idea de “trabajo colaborativo” en la que basa su filosofía Uber. Se trata un “disparate” que “ridículamente” la multinacional busca imponer: es “imposible” que alguien invierta $ 33.000 para hacer algunos viajes extra laborales. A ese “costo fijo” se le deben sumar otros $ 30.000 más de gastos de combustible. Un conductor en promedio recauda $120.000 en un régimen de 12 horas y “siendo prolijos para trabajar”, aseguró Sastre. Lo que le queda en mano al chofer son cerca de $ 60.000, una remuneración que —dijo— “no permite amortizar la inversión”.
Para Sastre, la regulación que definió Uruguay generó un “perjuicio” y la considera injusta: “Nos dieron lo impositivo, pero no los beneficios para cambiar el vehículo”.
Según Uber, la normativa es clara respecto a que los choferes son regulados como “empresas independientes” vinculadas a través de un contrato comercial. Las obligaciones que establece son “propias de empresas” y no de “empleados dependientes”, interpretan sus asesores legales. Alega que, cuando el conductor aceptó el contrato Términos y Condiciones, aprobó el modelo de negocios de la empresa.
Otro punto que niega es que exija exclusividad. La empresa se defiende indicando que habilita la utilización de otras aplicaciones. Incluso permite que el conductor rechace sus viajes para aceptar el de los competidores, un “extremo impensable” si la relación fuera laboral.
En los escritos que presentó ante la Justicia, Uber se define a sí misma como “una empresa del exterior, proveedora de servicios tecnológicos de intermediación entre la oferta y la demanda del servicio independiente de transporte prestado por terceros”. Y también se define por la negativa: no es una proveedora de servicios de transporte.
Un arreglo
La relación entre Pablo Pintos y Uber se extendió durante casi cinco años. A fines del 2022, el chofer convocó a quienes consideraba sus empleadores a una comparecencia en el Ministerio de Trabajo (MTSS). Reclamaba el pago del aguinaldo, el salario vacacional, indemnizaciones por daños y perjuicios y una “multa legal”. Quería cobrar $ 367.086 (algo más de US$ 9.300 al dólar de hoy).
Los argumentos de la empresa fueron similares a los utilizados en juicios anteriores: Pintos no era su empleado sino alguien con quien Uber mantuvo un vínculo de “naturaleza comercial”. “Fue exclusivamente con esa sociedad con la que se relacionó y por lo tanto rechazó el reclamo”, expresó la multinacional.
Pero Pintos y Uber decidieron entablar una negociación, que culminó de manera exitosa en setiembre de 2023. Las partes acordaron que la tecnológica le pague al conductor US$ 3.000 (un tercio de lo que reclamaba). Esto, aclara la empresa en el escrito en el que comunica la transacción, no implica el “reconocimiento” de lo reclamado por el chofer. Uber destaca que “cedió de su posición inicial”, pero resalta que “nada adeuda” al trabajador por ningún concepto laboral.
Después de tener varias sentencias judiciales en su contra, la multinacional cambió su estrategia en Uruguay, dijo a Búsqueda Federico Rosenbaum, profesor de Derecho en la Universidad Católica. Basa sus afirmaciones en sentencias que conoce y en entrevistas que realizaron en esa casa de estudios a choferes para el proyecto Fairwork. Incluso hubo acuerdos por montos superiores a los US$ 3.000 del caso de Pintos.
Tres de los cuatro Tribunales de Apelaciones del Trabajo que estudiaron las denuncias contra Uber tras la primera sentencia adversa para la multinacional coincidieron en que la relación era de dependencia. “No hubo ninguna sentencia contradictoria y los jueces lo han dicho: son trabajadores dependientes”, dijo Rosenbaum.
Para demostrar que hay relación de dependencia, los choferes se basan en “indicios de laboralidad”: el control (los clientes tienen un “sistema de evaluación”), la organización del trabajo (la empresa es la que fija el precio y la ruta de un viaje) y las sanciones (se pueden llegar a desactivar una cuenta), enumeró el abogado.
Basado en los comentarios de los choferes, aseguró que al comienzo Uber decidía que estas denuncias las resuelva un juez, pero que eso cambió y la compañía “estratégicamente” empezó a llegar a acuerdos.
Hubo otra variante en la estrategia de la defensa de Uber. Al comienzo, la empresa se defendía pidiendo la nulidad de la demanda argumentando que tenía que haber sido notificada en su sede central, en Países Bajos. Esto también fue “cambiado” tras las primeras resoluciones de los tribunales uruguayos, aseguró Ronsebaum.
Una caída abrupta
Recurrir a la Justicia no es una opción para todos. Sastre, de la asociación de conductores, considera que este es un “camino peligroso” porque implica que el chofer pierda el trabajo ya que la empresa le bloquea el acceso a la app. Incluso sus competidoras, como Cabify, dan “de baja” a aquellos conductores que le iniciaron un juicio Uber, sostuvo.
La expectativa de esta agremiación es que haya una flexibilización de la normativa de forma que los conductores puedan acceder a un leasing para comprar los nuevos vehículos. Y también esperan que avance el trámite parlamentario del proyecto de ley de regulación de las plataformas digitales que el MTSS envió al Parlamento en 2023.
Pero, mientras, la cantidad de choferes no para de caer y la IM no está dando nuevos permisos. Antes de la pandemia, eran 3.500 los conductores que tenían autorización para conducir en aplicaciones como Uber y Cabify. Tras la emergencia sanitaria, ese número se redujo a 2.000 y luego volvió a caer hasta 1.800. Entre la cantidad de conductores que quedaron por el camino hay muchos endeudados con el BPS, la DGI y con algunas automotoras. “Quedaron destrozados”, describió Sastre.
Para este chofer y presidente de la asociación, una comparación con otra tecnológica multinacional es inevitable. El despido de 250 trabajadores de PedidosYa significó un “escándalo”, cuando la cifra fue inferior a la cantidad de conductores que no trabajan más. “Con esto tendríamos que haber prendido fuego Uruguay”, comentó.
