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Al mismo tiempo que empezaba la licencia de la construcción, en el Ferrocarril Central —una de las principales obras en curso, junto a la planta de UPM— daba comienzo un intercambio de cartas entre sus actores principales para intentar despejar un asunto que generaba ruido. El primer movimiento lo dio el adjudicatario del proyecto, el Grupo Vía Central al escribirle al Ministerio de Transporte el 22 de diciembre pidiendo confirmación “a la máxima brevedad” sobre una serie de modificaciones y trabajos adicionales que habían sido pedidos por representantes del gobierno.
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En concreto, el consorcio —conformado por las uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE— detalla 13 solicitudes de modificaciones, la mayoría de ellas relacionadas a estaciones y paradas de tren ubicadas en el tramo Montevideo-25 de Agosto. El texto advierte que los trabajos requeridos no forman parte del contrato y avanzar en ellos implicaría un “apartamiento de las bases técnicas”.
También le señalaron al Ministerio de Transporte que las modificaciones pretendidas tendrían, “tanto en costo como en plazo”, consecuencias “en la ingeniería, en la construcción y en el área ferroviaria de ejecución” de la obra. A efectos de evaluar esos impactos, encontrar soluciones y planificar las obras les pidieron a las autoridades de la cartera su confirmación.
La segunda comunicación se concretó el 12 de enero. Esta vez fue el Ministerio de Transporte el que le transmitió a la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) las inquietudes del consorcio adjudicatario, le pidió al ente que informara con celeridad sobre las modificaciones solicitadas y las confirmara, y le hizo una advertencia. La carta está firmada por Andrés Capretti, que es el principal asesor del ministro Luis Alberto Heber y que encabeza el Comité de Dirección del Ferrocarril Central. También lleva la firma de otros tres integrantes de ese ámbito.
Del texto se desprende que las obras adicionales fueron una propuesta de AFE. El Ministerio de Transporte le hace saber al ente que los trabajos solicitados se apartan del proyecto original y que si los considera necesarios debería hacerse cargo de los costos.
El presidente de AFE, Miguel Vaczy, también integra el Comité de Dirección del Ferrocarril Central, que en esa carta le reclamaba información y confirmación.
AFE respondió a fines de enero. En realidad lo hizo Vaczy, que aclaró que el organismo como tal “nunca” había solicitado los cambios y las obras adicionales, sino que esa propuesta había sido un trabajo realizado por él y por Jorge Manrique, un arquitecto del Ministerio de Transporte. Luego de la inquietud del consorcio adjudicatario y de la advertencia del ministerio sobre los costos, el jerarca resolvió dar marcha atrás.
En la carta transmite que decidió finalmente no agregar ninguna modificación para no aumentar los costos y que se mantiene el proyecto original. “AFE no tiene presupuesto para asumir ninguna obra adicional en las paradas y estaciones”, escribió.
Consultado por Búsqueda, Vaczy le restó trascendencia al tema. Dijo que las modificaciones propuestas no eran sustanciales y que, de todos modos, el proyecto original es muy bueno; que simplemente en el “entusiasmo” del trabajo quiso mejorarlo, trabajando en conjunto con otros técnicos del Ministerio de Transporte. No interpretó la carta del Ministerio de Transporte como un llamado de atención, sino como una formalidad. “Estoy muy alineado y entiendo la situación económica”, dijo.
Expropiaciones sin resolver.
La semana pasada Subrayado y El Observador informaron acerca de la postergación de la puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central y de las negociaciones entre el Poder Ejecutivo y UPM por ese motivo. Tanto el acuerdo entre Uruguay y la empresa finlandesa como los plazos del contrato de participación público-privada para la construcción de la vía establecían que la obra debía quedar pronta para setiembre de 2022. Según publicaron, UPM dio el visto bueno para postergar esa fecha hasta mayo de 2023 y a cambio el gobierno se comprometió a que la Ruta 5 sea doble vía para el último cuatrimestre de 2022.
Ese acuerdo, que todavía no fue anunciado oficialmente por el Poder Ejecutivo, pondría a Uruguay a resguardo de posibles reclamos económicos de parte de UPM por incumplir con el compromiso asumido. Pese a esa buena noticia, el motivo de los retrasos en el Ferrocarril Central sigue latente.
Fuentes vinculadas a la obra dijeron a Búsqueda que las expropiaciones están siendo un “problema crítico” para el proyecto. Hasta ahora, el consorcio constructor pudo avanzar en distintos frentes pero con retrasos, porque hay definiciones de ingeniería que no se pueden tomar sin saber el terreno liberado con el que cuentan. Si bien no es un desenlace inminente, las fuentes advirtieron que, si no se resuelve el problema, la obra se verá obligada a parar en algún momento.
A mediados de enero, Heber dijo que habían entregado 736 padrones expropiados de un total de 1.035. En esa misma instancia informó que había 70 predios que era necesario concretar de forma urgente y se puso como plazo el 26 de febrero para hacerlo. Desde que asumió, en repetidas ocasiones el ministro aludió al error de cálculos que recibió como herencia del gobierno anterior, que había estimado que se necesitaban 256 padrones.
Según publicó El Observador a fines de enero, el nivel de avance de la obra es de 30% cuando se suponía que ya debería haber superado el 52%.
