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El Ferrocarril Central en la transición: “cuestiones técnicas” por resolver y posible ampliación de cargas
El tren de UPM redujo el tiempo que le demandaba el trayecto hasta el puerto de Montevideo, pero “persisten algunas fallas”, según asesor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas
El inicio de operaciones del Ferrocarril Central, en la estación de Cardal (Florida)
El proyecto del Ferrocarril Central fue un tema “demandante” en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). La actual gestión criticó que heredó “problemas técnicos y contractuales”, que complicó “muchísimo” la carga de trabajo, definió Luis Ceiter, asesor del ministro José Luis Falero, en diálogo con Búsqueda. En agosto, inició una nueva etapa de esta megaobra: de la fase de construcción, ya completada y con el tren rodando, se pasó a la etapa de mantenimiento, pero todavía quedan varios asuntos para resolver.
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Originalmente, el proyecto marcaba que la obra iba a estar en funcionamiento en 2022 y luego el plazo se corrió hasta mayo de 2023. Una nueva prórroga fijó el inicio en diciembre de ese año y otra vez se aplazó. En el proceso, hubo problemas por las expropiaciones de padrones —una de las primeras críticas del gobierno actual al anterior—, pero también surgieron otros inconvenientes: apareció una antena que había que mover, tubos de gas que necesitaban ser protegidos y caños de agua potable que estaban abajo de la vía. También hubo que encontrar una alternativa para el ingreso al Puerto de Montevideo, una “zona muy apretada” por el club Montevideo Rowing, el frigorífico pesquero y el nuevo viaducto.
Otro de los “problemas” que identificó Ceiter fue respecto al sistema de control y seguridad, que está explicado porque se decidió incorporar un modelo de señalización “muy complejo”, que es el que se utiliza en Europa para los trenes de alta velocidad. Consiste en que haya una comunicación entre las locomotoras y los centros de control a través de “balizas” que transmiten la información cuando pasa el tren.
La “puesta a punto” del Ferrocarril Central tuvo “muchas fallas”, reconoció el asesor ministerial. Uno de los inconvenientes fue el vandalismo: hubo robo de cables, de fibra óptica, de balizas. También hubo fuertes tormentas eléctricas, que provocaron que las descargas atmosféricas quemaran equipos técnicos.
Ahora el sistema “está funcionando bien”, aseguró. Si bien “persisten algunas fallas”, la cantidad de inconvenientes se redujo y el tiempo de recorrida desde Paso de los Toros a Montevideo está cercano a las seis horas, el lapso establecido en el proyecto original. En las primeras pruebas, el trayecto demandaba unas 13 horas porque las locomotoras “vivían frenando”, dado que la detención del tren es automática cuando hay algo que no está funcionando como corresponde.
Lo que hereda el Frente Amplio
Así como el gobierno actual debió tomar varias definiciones sobre esta megaobra, la administración de Yamandú Orsi tendrá que decidir “un montón de cuestiones técnicas” que siguen presentes, aunque recibe un Ferrocarril Central “en marcha”, adelantó Ceiter. “Del proceso constructivo todavía quedan algunos detalles que no están del todo aceptados por la administración, que son temas complejos y que llevan mucha discusión”, detalló.
Según dijo, estos temas a resolver están relacionados a que haya “redundancia de las comunicaciones” para que no se “caiga el sistema” cuando hay robos de la fibra óptica, a los problemas de protección que persisten frente a las descargas atmosféricas, a las erosiones que se generaron o las roturas en las zonas de los pasos a nivel. El Frente Amplio también deberá definir qué hacer con los “desgastes prematuros” que se generaron en algunos tramos.
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Los asesores del MTOP Luis Ceiter y Carlos González
Ninguno de estos pendientes impide que el ferrocarril circule, pero “se tienen que ir subsanando”, de acuerdo a los términos del contrato que fue firmado, apuntó el ingeniero civil. Agregó que hay otras “mejoras del proyecto” que se deben adicionar, como algunas desviaciones, adaptaciones en “cruces peligrosos” o la “eventual eliminación de pasos a nivel” en zonas rurales.
Pero, más allá de estos cambios menores —si se lo compara con la magnitud que tiene el Ferrocarril Central—, hay otras resoluciones de fondo que tendrá que tomar la administración frenteamplista que se instalará en marzo próximo. El gobierno actual tenía el plan de reactivar la circulación ferroviaria de manera más extendida.
Ceiter señaló que algunas vías ya tienen la “potencialidad” de ser operadas y otras requieren mejoras. La línea que une Montevideo con Minas, por ejemplo, tiene algunas restricciones, pero está operativa; el camino hasta Río Branco —una vía importante para el sector arrocero— tiene problemas a ser “resueltos”; la línea a Rivera “está activa”, pero son necesarias algunas obras sobre el puente del río Negro.
Otras líneas requieren una inversión mayor. La línea a Salto solo tiene construido un trayecto en el medio, por lo que está inactiva. Pero es una vía clave para poder conectarse con Argentina y con Paraguay, señaló el asesor. El MTOP recibió iniciativas privadas que van en esa dirección, pero que no serán aprobadas en este período. En julio, el director de la constructora Saceem, Alejandro Ruibal, comentó a Búsqueda que la empresa tiene la idea de conectar el Ferrocarril Central con los países vecinos.
Una de las alternativas que se ha manejado en el MTOP es la de ampliar la concesión al Grupo Vía Central —encargado de la construcción del Ferrocarril Central—, pero todavía no hubo definiciones y no dará el tiempo para “dejar algo concretado”, señaló Ceiter.
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El Ferrocarril Central es la PPP con mayor inversión y gasto involucrado
Mauricio Zina/adhocFOTOS
La eventual obra para unir Paso de los Toros con Salto será de un porte inferior comparada a la que unió esa ciudad de Tacuarembó con el Puerto de Montevideo para movilizar la mercadería desde y hacia la planta de UPM 2. Ceiter explicó que se debería desarrollar para una velocidad y un peso menor, porque la demanda a través de esa línea no será tan “alta”.
Este ingeniero fue uno de los asesores —junto con Carlos González y Diego Bianchi— que, basado en las conclusiones de los supervisores de la obra, sugirió intimar al Grupo Vía Central por “incumplimiento grave” días antes de inaugurar el tren. Los informes técnicos señalaban que había “riesgos y problemas” que podrían afectar “seriamente” la infraestructura de la vía.
El asesor de Falero señaló que todas las obras —y en especial las de gran porte— “tienen al final una serie de observaciones”. “El contratista tiene que arreglarlo”, subrayó. En agosto fue que se firmó el acta de puesta en servicio de la obra y, entonces, había una serie de “observaciones” que el contratista “viene subsanando bajo revisión”.
Ceiter aclaró que estas observaciones no impiden la “operación ferroviaria”. Aclaró: “La obra se recibió en agosto porque había otras (observaciones) que no fueron subsanadas y no permitían que se recibiera. En agosto se emitió esa acta de recepción, pero quedan algunas que no impiden la circulación ferroviaria bajo condiciones seguras, pero van a llevar un tiempo todavía de subsanación”.
La consolidación
El gobierno proyecta que en 2025 se movilizarán 2,5 millones de toneladas a través del Ferrocarril Central. Se trata de una carga muy superior a lo que “históricamente” se ha trasladado mediante esta modalidad de transporte. Estos números indican, según Ceiter, que “en los próximos cinco años se va a consolidar” esta línea.
A medida que esto suceda —proyectó— aparecerán “cargas adicionales” y se consolidarán “otros operadores ferroviarios”, además de DBCC, la empresa que transporta la celulosa y los productos químicos hasta la planta de UPM en Paso de los Toros. “No es un proceso corto, lleva un par de años, pero creo que en este período de cinco años eso ya va a estar operativo. Se va a ir incrementando la movilización de cargas tradicionales que se movían en el país”, estimó el ingeniero civil.
Según él, se sumarán cargas de cemento, madera, arroz y combustibles. Además, está previsto que haya “algún proyecto industrial” en las cercanías de Montevideo que requerirá el uso del Ferrocarril Central y, por tanto, también se incrementará allí su carga. “Creo que en estos cinco años va a haber un crecimiento de la carga ferroviaria bastante intenso”, insistió.
