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Un tren con 18 vagones con pasta de celulosa que habían partido desde la planta de UPM en Paso de los Toros pasó el 16 de abril por Cardal. Ese día, el recorrido de la carga era todo un simbolismo porque oficialmente se ponía en marcha el Ferrocarril Central. El representante del consorcio Grupo Vía Central, Alejandro Ruibal, la llamó “la obra más grande del país” en su discurso.
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La fecha de la inauguración fue bastante después de lo que se había acordado originalmente cuando el Estado firmó con el consorcio integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la francesa NGE y la española Sacyr. El ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, reconoció ese día que hubo “dificultades” en el proceso de la obra e hizo un “agradecimiento especial” a los ingenieros de la cartera y al Órgano de Control, que permitieron sortear esos problemas.
Unos días antes de ese discurso que dio en Cardal, Falero recibió una carta de parte de los ingenieros Carlos González y Luis Ceiter —sus principales asesores en el ministerio— con algunas advertencias. Hacían referencia a algunas averiguaciones del Órgano de Control, que es la máxima jerarquía de supervisión de la obra del Ferrocarril Central.
Además de González y Ceiter, la carta está firmada por el abogado Diego Bianchi, allegado al subsecretario, Juan José Olaizola. Los tres integran el Comité de Dirección, una oficina en el MTOP encargada del seguimiento de la megaobra. El texto dirigido a Falero —y al que accedió Búsqueda— fue enviado el 5 de abril, 11 días antes de la inauguración en Cardal. El asunto del documento era: “Incumplimiento de las obligaciones contractuales con implicancias en la seguridad, capacidad y/o disponibilidad del Proyecto Ferrocarril Central”.
El comité le informa al ministro que existen documentos que refieren a “defectos y observaciones” constatados por la supervisión de la obra. Además, hace referencia a “una serie de reservas por parte de la administración” que “deben ser levantadas” por el Grupo Vía Central para evitar “inconvenientes graves respecto a la seguridad ferroviaria”, que se “traducen en un claro incumplimiento al contrato” acordado en 2018. Además, si esto no se cumplía, habría “posibles interferencias y repercusiones que pudieran acaecer en perjuicio de los contratos que mantiene el Estado con terceros” (como el acuerdo con UPM, por ejemplo).
Ceiter, González y Bianchi sugieren, “salvo mejor criterio”, que se “intime” al Grupo Vía Central “al cumplimiento de las exigencias contractuales, bajo apercibimiento de configurar la causal de resolución unilateral por incumplimiento grave de la sociedad contratista”, cierra el documento.
El Comité de Dirección del Ferrocarril Central compartió con el ministro una de las notas del Órgano de Control. Estas dos oficinas del MTOP están integradas por profesionales que fueron designados por las actuales autoridades del ministerio.
“Calidad de la obra”, afectada
Cuando UPM comenzó con los encuentros para instalar la segunda planta de celulosa en Uruguay, Luis Lacalle Pou tuvo algunas reuniones con los representantes de la empresa. Le comentaron dónde pensaban ubicar la industria y cómo pretendían sacar la celulosa para exportar. El por entonces líder de la oposición no quedó conforme en ese encuentro: no le había gustado el lugar elegido.
Pero cuando asumió la presidencia ya estaba la inversión encaminada. También estaba firmado el acuerdo con el Grupo Vía Central para que construya 273 kilómetros de una vía de última generación. Entonces, su gobierno decidió darle “continuidad” al proyecto, recordó el mandatario en su discurso en Cardal.
Pero también repasó uno de los puntos que más cuestionan los jerarcas cuestionan de lo que dejó la administración anterior. El presidente señaló que la gestión frenteamplista estableció que había que expropiar 250 padrones, cuando en realidad eran necesarios más de 1.000. Algo similar ocurrió con las afectaciones de los servicios públicos. Estos problemas “son propios de estas obras grandes”, reconoció Lacalle Pou. “El gobierno tuvo que lidiar, negociar”, dijo.
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Los asesores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas Luis Ceiter y Carlos González, integrantes del Comité de Dirección del Ferrocarril Central
MTOP
Estas negociaciones derivaron en la firma de dos modificaciones del contrato original firmado por el Frente Amplio. La última adenda fue suscrita a principios de año y fue informada por el ministro Falero en una comparecencia ante la Comisión Permanente del Parlamento en febrero. El jerarca blanco consignó entonces que hubo una mediación con el Grupo Vía Central para evitar un juicio contra el Estado. En esa instancia se acordó pagarle US$ 140 millones por los retrasos de la obra.
El Tribunal de Cuentas aprobó, con el voto discorde de los tres ministros del Frente Amplio, la segunda modificación que se le hizo al contrato. En el informe que hizo el organismo hay una referencia a las advertencias que hicieron el Órgano de Control y la supervisión de la obra. “Detallaron ciertos riesgos y problemas que afectan la calidad de la obra, repercutiendo en su durabilidad, por lo que en caso de persistir la situación en el tiempo la infraestructura de la vía será seriamente afectada”, dice el documento.
Reclamo y respuesta
La obra del Ferrocarril Central avanzaba cuando, en setiembre de 2021, surgió un problema inesperado. El intendente de Durazno, el blanco Carmelo Vidalín, se plantó firme para que se mantenga el puente ferroviario ubicado en la capital departamental. Lo planteó en términos tajantes: si el puente se desmontaba, él renunciaba a la intendencia. “¿Se acuerdan de las protestas en la plaza de Tiananmén, del hombre que se paró delante del tanque de guerra? Ese soy yo”, declaró entonces a Alternativa Durazno.
El gobierno tuvo que buscar una solución ante el planteo del cuatro veces intendente. El puente mantuvo su estructura, que se vio reforzada con acero importado desde Ucrania para poder soportar una carga de 22 toneladas. Pero estas gestiones causaron retrasos en la obra, que también estuvieron explicados por problemas en el ingreso a Montevideo. Fueron dos inconvenientes que le dieron argumentos al Grupo Vía Central para reclamarle al Estado y pedir una compensación económica cercana a los US$ 250 millones, además de la extensión de 13 meses del contrato.
Fue en setiembre de 2021 que la empresa solicitó la mediación con el MTOP. Intervino entonces el abogado Carlos de Cores, que en la síntesis de su trabajo concluyó que hubo “eventos disruptivos” que perjudicaron el cumplimiento del contrato original. Tras la negociación, se acordó que el MTOP le pague al concesionario US$ 145 millones.
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El presidente Luis Lacalle Pou en la inauguración del Ferrocarril Central, en Cardal
Mauricio Zina Adhoc
Mientras las partes negociaban cuánto tendría que pagar el Estado al privado, el Órgano de Control también se expresaba en la interna del MTOP. En uno de los informes, a los que accedió Búsqueda, los técnicos aseguran que existen “numerosos incumplimientos por parte de la sociedad contratista respecto a los rendimientos y plazos de ejecución” establecidos en 2021. Indicó que, al hacer su reclamo, el Grupo Vía Central obvió mencionar los “retrasos significativos” en la ejecución de “capa de forma”, “subbalasto” y “montaje de vía”. Además, señaló, hubo problemas también en la señalización, en la las trincheras de Capurro y Las Piedras y en la capacitación. “Estos incumplimientos hacían necesaria la adopción urgente por parte de GVU de acciones que considere oportunas para no generar retrasos en la puesta en servicio establecida”, había expresado el grupo.
“Los sucesos acaecidos no serían imprevisibles, sino devenidos de numerosos incumplimientos por parte de la sociedad contratista respecto a los rendimientos y plazos de ejecución establecidos”, concluye este órgano del MTOP.
