Los cambios que está impulsando el gobierno en torno al mercado de los combustibles viene despertando resistencias en distintos actores, incluidos los que participan en la cadena de distribución secundaria: fleteros, mayoristas y estacioneros. Y aunque esta reforma plantea cambios graduales, en esos sectores existe “preocupación” y la intención de incidir en las regulaciones que dicte la Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (Ursea), dijeron a Búsqueda fuentes políticas.
El diagnóstico con el que cuenta el gobierno indica que los márgenes de comercialización y distribución “son elevados” en la comparación regional, según el estudio incluido en la propuesta de reforma elevada a principios de este mes al Parlamento. Allí se advierte además sobre la necesidad de dar “incentivos a la eficiencia” entre los actores de la cadena y definir claramente el rol del regulador, separándolo del resto.
Tras presentar los lineamientos de la reforma a los distintos actores, una inquietud explicitada en las últimas semanas por algunos fue la relacionada con la definición de “gran consumidor”, indicó un informante. Si bien se prevé que sea la Ursea quien establezca ese concepto y lo reglamente, con una consulta pública mediante, el texto de la reforma plantea en la “etapa 2” —que iniciaría el 1º de enero de 2023— la posibilidad de que los grandes consumidores se abastezcan directamente de los distribuidores o sellos. “Eso preocupa mucho porque algunos estacioneros tienen el negocio de grandes consumidores. Pero decimos que, si es legítimo y el gran consumidor entiende que obtiene un buen servicio, no deberían perderlo como cliente”, señaló un informante.
Otra inquietud refiere a la ampliación de la cantidad de estaciones propiedad de los sellos —las llamadas “COCO”—, algo que también se prevé para la segunda etapa de la reforma.
Actualmente solo hay media docena de puestos de expendio de combustible operados por las propias distribuidoras (dos de Ducsa-Ancap y cuatro del Grupo DISA, que acaba de adquirir Petrobras). Ahora, mientras los estacioneros advierten sobre los riesgos de abuso de posición dominante de ese diseño de integración vertical y preguntan “cuántas más” se habilitarán, el gobierno insiste que no serán un alto porcentaje de la red y afirma que con ello pretende tener un ente testigo que, dadas las ganancias de eficiencia, puedan ofrecer el combustible a un precio menor.
Algo que, según las fuentes, les preocupa a todos los agentes que participan en la distribución secundaria refiere a la regulación de los márgenes, tarea que la reforma le encomienda a la Ursea, para que Ancap no sea “juez y parte”.
Distribución con “ineficiencias”
La actividad de distribución secundaria refiere al retiro de los combustibles de las plantas de almacenamiento de Ancap (La Tablada, en Montevideo, y otras cuatro en el interior: Paysandú, Durazno, Treinta y Tres y Colonia) para su despacho al consumidor final en las estaciones de servicio o bien en las “bocas de autoconsumo”, en el caso de los grandes usuarios, describe el informe del Poder Ejecutivo.
En el mercado operan tres compañías distribuidoras: Ducsa del sello Ancap, Axion Energy y el grupo español DISA. Actualmente los contratos entre Ancap y los sellos no rigen porque fueron denunciados por el ente en agosto de 2016 para poder introducir desde el año siguiente una reducción de 10% en los márgenes de distribución, lo que fue recurrido por Axion y Petrobras.
A su vez, los fleteros de combustible tienen con las distribuidoras un “régimen de exclusividad” justificado en estándares de seguridad por parte de los mayoristas. Ello, indica el documento, “seguramente propende a un uso sub óptimo de la flota de camiones”.
Agrega, por un lado, que hay “ineficiencias de carga” debido al despacho desparejo durante la semana, así como restricciones impuestas por el transporte desde Ancap a las plantas de almacenamiento en el interior. La demanda aumenta los viernes, previendo el mayor consumo del fin de semana, y en ello también inciden temas financieros vinculados a la forma de pago de los estacioneros a las distribuidoras.
Por otro lado, detalla que el negocio del transporte de combustible solo lo pueden hacer aquellos que tengan la “cédula verde” otorgada por Ancap para poder ingresar a las plantas de distribución primaria o almacenamiento. Actualmente habría unos 250 permisos. “Esta barrera de entrada ha derivado en valores llave elevados para el negocio de transporte, duplicando o triplicando el valor de las unidades”, señala el informe. A su vez, los sellos no cuentan con flota propia de camiones y son pocas las estaciones de servicio que la tienen, por lo que la mayoría debe contratar fletes.
La tarifa de flete la fija Ancap en pesos por kilómetro y por litro, y es la misma que las distribuidoras luego reconocen a los transportistas, aunque el costo lo asume el ente. Esto es lo que la reforma apunta a cambiar porque las distribuidoras “operan en un marco en el que no negocian precios, no internalizan los costos de transporte del combustible y pueden contratar con una cantidad limitada de empresas portadoras de ‘cédulas verdes’”, explica el documento.
Con la reforma se pretende que el costo de flete sea asumido por los sellos o, en algún caso, por las estaciones que tengan su propia logística de transporte.
Según el diseño propuesto por el Ejecutivo, en la “etapa 1” (enero de 2022) comenzaría a regir un “precio máximo intermedio” que sería al que las distribuidoras le venderían el combustible a las estaciones y que incluiría el costo del flete. Es que, según el informe, no hay “incentivos para que los distribuidores procuren la optimización logística del transporte”, para hacer “menos viajes y con las cisternas más llenas”.
El margen de transporte en el gasoil se ubicó por encima del 1% del precio de venta y en el caso de las naftas algo por debajo de ese guarismo, reseña el estudio con datos a diciembre de 2019 (en pesos equivale a $ 0,5 por litro en ambos casos). Y concluye: “Dado que los otros actores de la cadena (distribuidoras y estaciones) también tienen una bonificación fija por litro vendido, y que no se hacen cargo del costo de transporte, tienen incentivos a limitar su inversión en capital de trabajo, comprando combustible de modo frecuente en lugar de manejar stocks propios (más allá que ninguno de los actores tiene capacidad de almacenamiento intermedio)”.
El margen de distribución se ubica en $ 1,4 por litro y la bonificación a las estaciones de servicio es de $ 7 en el caso de las naftas y de $ 5 en el gasoil.
Tarifa que “ahoga”
Eduardo Liñares, presidente de la Asociación de Fleteros de Combustible (Aflecom) —que reúne a unas 50 empresas con unos 90 camiones en total— dijo a Búsqueda que el diagnóstico realizado por los expertos y las autoridades de la cadena es “bastante preciso” y reconoció que Ancap necesita cambios profundos porque el país tiene los combustibles “más caros de la región”. Pero advirtió que con las modificaciones planteadas los fleteros quedarán “en las manos de las distribuidoras, sin poder de negociación. No nos van a fundir, pero nos van a dar márgenes mínimos y van a apuntar a pocos fleteros con mucha capacidad, por un tema de escala y costos”.
A su juicio, las distribuidoras serán “las grandes beneficiadas” con esta reforma. “Si quieren que esto se regule bien y lo manejen privados tienen que estar bien especificadas las tres patas: el distribuidor que distribuya, la estación de servicio que venda al menudeo y los transportistas que hagan los fletes. Si empezamos a marearla —que las distribuidoras tengan estaciones, que las estaciones puedan tener camiones— se va todo al carajo y (el negocio) se va a concentrar en muy pocas manos, y ahí el precio lo manejan tres vivos. Los monopolios públicos son malos, pero los privados son 100 veces más espantosos”.
Liñares advirtió que algunas empresas transportistas pequeñas, que trabajan con un solo camión cisterna, están saliendo del negocio porque se están “ahogando” ya que arrastran un atraso en la tarifa del flete y porque en los últimos años se les dificultó el acceso al crédito bancario para el recambio de la flota y así cumplir con las exigencias técnicas y de seguridad de los equipos.
Dijo que la Aflecom viene planteando a las autoridades la problemática económica que enfrentan, ya que en julio de 2016 Ancap les anunció que por un año no habría ajustes en la tarifa, pero el “congelamiento lleva nueve semestres”. Añadió: “Estamos 41% por debajo del precio que deberíamos, según las actualizaciones, lo que representa US$ 30 millones de atraso”. Liñares informó que este mes la gremial resolverá si inicia el reclamo por la vía judicial, porque en el corto plazo no observan que su ecuación vaya a mejorar.
“Lo planteamos, te comprenden, pero sigue todo igual y nadie se hace cargo. La distribuidora dice que todavía no tiene nada que ver con el flete, Ancap dice que está en pleno cambio y la Ursea todavía no toca pito”, resumió el representante empresarial.
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