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Obra del Ferrocarril Central fue un negocio “ruinoso” para sus constructores, según Saceem
La demora en el pago por la disponibilidad de la obra llevó a un “apremio financiero complicadísimo” a Saceem, del que está saliendo ahora, asegura el director general de esta empresa integrante del grupo concesionario
El Ferrocarril Central a la altura de la localidad de Cardal, en Florida
En mayo, el Poder Ejecutivo encabezado por Yamandú Orsi firmó un acuerdo con el Grupo Vía Central que zanjó el diferendo que se arrastraba de finales de la administración anterior por obligaciones de pagos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a ese contratista por el Ferrocarril Central. El entendimiento le implica al Estado un pago total de US$ 144 millones al consorcio, que integra la constructora Saceem.
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Alejandro Ruibal, director general y accionista de esa empresa constructora, dijo a Búsqueda que Saceem “sufrió mucho en la terminación del Ferrocarril Central. Nos costó muchísimo terminar, pusimos mucho dinero y realmente nos llevó a un apremio financiero complicadísimo, (del) que estamos saliendo ahora, en estos meses”.
De la base de información que lleva el Banco Central sobre la calificación de riesgo de los créditos otorgados por las instituciones bancarias surge que, a mayo, las deudas de Saceem eran consideradas como “2B”. Eso presenta a la empresa como un cliente “potencialmente problemático”.
La del tren “fue una obra que se extendió en los plazos, que hubo que poner más dinero (de) las empresas, los sponsors. Por eso íbamos a ir a un arbitraje, ya que no se nos reconocieron los pagos durante un año y medio, no nos pagaron”, explicó el empresario. “¿Cómo voy a aguantar que le deban US$ 80 millones a Saceem? (…) ¿Quién no quiebra en Uruguay (si no le pagan esa cifra)? Por eso íbamos a un arbitraje, aunque yo no quería” porque “no vivo de eso”, asegura.
El “apremio financiero” que transitó la constructora se debió, según Ruibal, “exclusivamente” a esa situación en torno al pago por disponibilidad del Ferrocarril Central. “Fue una obra (por la) que nos jugamos una patriada muy grande, agarramos el 27% de un proyecto muy complicado. La verdad que fue un proyecto que nos obligó a los sponsors, a las empresas, a poner dinero casi que durante toda la obra”. Menciona que el consorcio no detuvo el proyecto “para ir al arbitraje”, sino que las empresas terminaron poniendo plata para culminar una “obra complicada”.
Según Ruibal, desde la perspectiva económica, este proyecto fue un negocio “ruinoso” para las empresas. “Salvamos porque terminamos la obra. Si no se terminaba la obra, estábamos en un arbitraje, quebradas algunas empresas, y atrás mío otras. Pero con un arbitraje seguramente ganábamos”, estimó.
Las responsabilidades
El empresario opina que el Ferrocarril Central fue un emprendimiento “muy exigente para lo que era el país, no suficientemente preparado y mal conducido durante el proyecto. Porque no se pusieron los recursos para la obra, no se pusieron los recursos para expropiar cuando había que expropiar, ni para acordar cuando fue el cambio de gobierno”.
El origen del proyecto en la modalidad de participación público-privada (PPP) del tren para UPM 2 es una iniciativa del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) ingresada en 2017, que siguió con un llamado a ofertas en 2018, la adjudicación en 2019 a Grupo Vía Central y el inicio de las obras en 2020. El Ferrocarril Central empezó a rodar con carga en abril de 2024.
“La realidad es que arrancamos un proyecto gigante, con un gobierno con cambio de signo, y el cambio de ministro fue mortal. Porque creo que si (Víctor) Rossi seguía, el proyecto… Yo, que a Rossi lo conozco, la ejecutividad que tenía… Muchos de estos temas los arreglaba él a los pechazos, porque era un tipo muy empujador”, sostiene Ruibal. “No quiere decir que no íbamos a tener alguna diferencia, pero, a ver, no íbamos a estar tanto tiempo con (el intendente) Carmelo Vidalín, un año y medio con el puente parado, estoy seguro de que lo arreglábamos. No íbamos a estar en Montevideo con la intendenta, que desconoció todo lo que se había acordado con el intendente anterior, y el gobierno le dijo: ‘Yo quiero ver de nuevo todas las obras en Montevideo’”. “Después —prosigue— (el entonces ministro de Transporte, Luis Alberto) Heber, cuando agarró el contrato, no le da ni pelota. Yo tuve que ir a hablar con el presidente de la República para decirle: ‘Mirá que si no le da pelota, nosotros paramos la obra, vamos a un juicio, tenés un lío con UPM que andá a agarrarte”. Tras esa gestión, según su relato, el MTOP empezó a mover el tema.
Ruibal cree que un emprendimiento de estas dimensiones y sin antecedentes en Uruguay requería tener detrás a “un equipo para que lo empuje y lo supervise, o el proyecto toma cualquier rumbo”. Según su visión, como no se le dio al Ferrocarril Central ese tipo de gestión, surgieron los problemas. “Después, las empresas, en este caso nosotros, metimos, metimos, metimos, para poder terminarlo. Y ese estrés es el que sufrimos. Pero, por suerte, todo está quedando en el pasado”.
