El “romanticismo” de los uruguayos con el tren encierra cosas positivas, porque hace que la gente siga “manteniendo la chispa” y las ganas en torno a ese medio de transporte, pero también “ha jugado en contra”, señaló a Búsqueda el titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Waverley Tejera.
Durante esta nueva etapa, que tuvo una puesta en marcha “compleja”, los distintos actores —públicos y privados— del sistema hicieron una “curva de aprendizaje”, avanzaron a medida que fueron “aceitando” el funcionamiento y se adaptaron al nuevo modo de transporte, apuntó.
El proyecto del Ferrocarril Central, una inversión de más de US$ 1.500 millones desarrollada en el formato de participación público-privada (PPP), comenzó a ejecutarse en 2019. Pero hasta hace pocas semanas fue asunto de controversia y negociación por parte del gobierno y el Grupo Vía Central —integrado por Saceem y Berkes, la francesa NGE y la española Sacyr—, que acordaron el pago por disponibilidad de la infraestructura, los recargos por atrasos y demás (por US$ 144 millones) para evitar un arbitraje internacional que estaba sobre la mesa de la nueva administración.
“Mayor optimización”
UPM hace una valoración “positiva” de las diferentes etapas transcurridas desde el comienzo de la circulación del tren, dijo a Búsqueda Andrés Rey, gerente senior de Logística Industrial de la empresa de capitales finlandeses. Destacó que se haya alcanzado en pocos meses desde la puesta en marcha el 100% de la capacidad de transporte de celulosa y se promedia el 50% de la de insumos químicos utilizados en la nueva planta.
Para medir la percepción pública en torno al ferrocarril, UPM realizó diversas mediciones, informó Rey, y señaló que “tanto en la fase de obra como en la de operación la aprobación se mantiene en ratios superiores al 80%”. Agregó que “ha tenido muy buenos niveles de aceptación y tiene que ver con la identificación del ferrocarril con los uruguayos y la oportunidad de ver nuevamente circulando un tren moderno, con tecnología del siglo XXI”.
A partir de este segundo año que se inicia en la operación del tren se prevé que el modo ferroviario tenga “otra estabilidad” y dinamismo, lo que permitirá una “mayor optimización”, aseguró Tejera.
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Diego Zaragozá, CEO en Uruguay de DBCC-Transport
Valentina Priore
“Ha sido un año de aprendizaje, de muchas lecciones aprendidas, pero con una evolución muy positiva”, afirmó el CEO de DBCC-Transport en Uruguay, Diego Zaragozá. “Estamos transportando toda la pulpa que produce la planta, el objetivo está cumplido. Pero internamente tenemos mucho que mejorar”, indicó.
Entre las oportunidades de mejora, el ejecutivo español —que llegó hace un año al país— mencionó los tiempos de tránsito del tren. “Operativamente, necesitamos tocar (ajustar) algunas cosas”, dijo, ya que actualmente corren cinco trenes diarios —cuatro de celulosa y uno de químicos— y un nivel “óptimo” sería llegar a la media docena de viajes, de ida y de vuelta.
Para UPM también hubo un proceso de aprendizaje como cargador, embarcador y receptor de carga que se ha desarrollado de acuerdo a lo planificado por todas las partes. “Los avances han sido relevantes, pero todavía hay elementos para continuar trabajando para aumentar el nivel de las cargas y hacer aún más eficiente el transporte” cuando se alcance efectivamente transportar el 100% del producto previsto, dijo el ejecutivo de la empresa. “Es necesario continuar trabajando en la optimización, analizando formas que permitan una mayor eficiencia, y eso no solamente refiere a UPM como cargador, sino a la empresa transportista, a la responsable del mantenimiento, al propio centro de control del tráfico”, agregó. Rey consideró que la operación del tren todavía está en una “primera fase, y cada fase toma meses para su implementación”.
Tejera y Zaragozá coincidieron en que uno de los factores en los que todavía hace falta avanzar refiere a la falta de “cultura ferroviaria” de parte de la población porque, si bien la gente se ha ido familiarizando con el funcionamiento del tren y en general fue “bien recibido” por la comunidad, hay situaciones de riesgo que siguen ocurriendo y causan impacto en la población. El director de la DNTF dijo que los cuatro accidentes graves —en los que fallecieron tres personas— y muchas otras circunstancias peligrosas que suceden llevan a tener que mantener las campañas de prevención y concientización, así como poner en práctica un plan de trabajo en territorio más abarcativo.
El “tren de UPM”
Entre abril de 2024 y ese mismo mes de 2025 circularon 718 trenes cargados y se transportaron poco más de 1 millón de toneladas, entre celulosa y productos químicos, informaron a Búsqueda desde la DNTF, que señaló que está ajustando los números. Las cifras informadas por UPM están algo por debajo de esas cifras: 641 viajes y 920.000 toneladas.
Desde que inició la operación del tren, UPM registró una reducción de unos 30.000 viajes de camiones para el transporte de sus productos. Esa eficiencia respecto al transporte carretero se tradujo en beneficios, desde el punto de vista ambiental, por las menores emisiones contaminantes.
En las primeras pruebas de rodaje y puesta en funcionamiento del sistema ferroviario el trayecto Paso de los Toros-Montevideo tardaba 10 horas y el viaje lo hacían dos maquinistas por locomotora. Fue entre abril y agosto que las pruebas del “tren de UPM” se sucedieron con y sin carga, se fueron ajustando la frecuencia, la velocidad por tramo, los sistemas de comunicación, señalización y control.
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Taller del Centro de Operaciones y Mantenimiento de DBCC-Transport, en Juanicó
Valentina Priore
A partir de agosto comenzó la operativa comercial y gradualmente el tiempo de viaje se fue reduciendo hasta el promedio de cinco horas que tarda en la actualidad para completar el recorrido, indicaron desde DBCC-Transport. Eso es sin considerar el tiempo de parada técnica de 90 minutos que todos los trenes realizan en el COM (en Juanicó, Canelones) al regresar vacíos desde el puerto para luego seguir hasta la base en Paso de los Toros.
Con la producción de celulosa detenida por el mantenimiento anual de la planta de UPM 2, los trenes no circularon en las últimas dos semanas, en las que se aprovechó para realizar la limpieza de la faja ferroviaria, emparejar el balasto, el recambio de elementos de señalización y el cableado de algunos tramos que habían sido vandalizados, etcétera. En el COM se dio la revisión al detalle de las formaciones de trenes y los puntos críticos de todo el material rodante, que consiste en siete locomotoras, 120 vagones para el transporte de celulosa y 20 cisternas para los insumos químicos (ácido sulfúrico, soda cáustica y heavy fueloil) que se utilizan en el proceso productivo.
Mientras los mecánicos atendieron la “zafra” del taller en el COM, la veintena de conductores realizaron maniobras y capacitaciones teóricas y prácticas para actualizar la instrucción en nuevos procedimientos operativos que fueron surgiendo en función de la experiencia que se ha tenido en este tiempo de corrida por la vía, explicó Cecilia Rivero, jefa de maquinistas del operador ferroviario.
Así, se procura “mantener una forma de conducción estandarizada”, ya que se trata de una “profesión similar a la de volar un avión, que nunca se termina de aprender” al estar en permanente actualización. Por una década y hasta la pandemia de Covid-19 Rivero fue piloto comercial en varias líneas aéreas y se reconvirtió como maquinista ferroviaria, primero, y ahora como jefa de maquinistas.
Pasos a nivel y “falta de cultura”
Tejera explicó que todos los actores que participan del sistema (el consorcio constructor Grupo Vía Central, la DNTF, que administra la infraestructura, el MTOP, que tiene a cargo también la supervisión, el operador ferroviario y la propia UPM) han tenido que ir adaptándose a un transporte nuevo, con otra tecnología, más allá de la experiencia previa que, por ejemplo, el operador tenía en Europa.
En marzo, aunque ya hacía varios meses que tenía operativa comercial, la situación del Ferrocarril Central tenía un “sinnúmero de temas pendientes” y “situaciones operativas que requerían de acciones concretas” porque podían “traer situaciones no deseadas”, señaló ese jerarca.
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Un paso a nivel en Florida
Mauricio Zina/adhocFOTOS
Entre ellas, se refirió al sistema de señalización pública, porque a veces “se bajaban las barreras y los trenes no pasaban, o pasaba el tren y la barrera quedaba abajo, o había trenes que se detenían por algunos inconvenientes en las lecturas del sistema entre el tren y la vía”, por ejemplo. Apuntó que ahora, si bien “no están todos los problemas resueltos”, se ha avanzado “muchísimo” y se han reducido de manera “muy importante ese tipo de incidencias”. Eso hace que la “performance” del tren haya mejorado y disminuyeran las molestias a la población, que muchas veces tiene que esperar bastantes minutos en los pasos a nivel.
Algunos vecinos de Progreso, en Canelones, se quejan de esas esperas y de la molestia sonora que produce la sirena instalada en los pasos a nivel para advertir con tono de campana que pasará el tren. Dicen que suena varios minutos antes de que efectivamente pase y bastante tiempo después de haber pasado. “Se amontonan vehículos, y como el tren demora en pasar la misma gente que cruza caminando hace señales a los vehículos y ahí empiezan a salirse de la fila y cruzar de un lado y del otro”, dice Andrés, que vive en Progreso y trabaja en una oficina pública ubicada muy cerca de un paso a nivel.
Su compañera de trabajo, Graciela, reclama un tren de pasajeros y Andrés habla con nostalgia sobre los viajes que hacía en el viejo ferrocarril después de refrescarse y pasar el día en el río Santa Lucía. En la localidad cercana de 18 de Mayo, Laura —comerciante— se acuerda de lo “maravilloso” del viaje en tren hasta Montevideo y lo económico que resultaba en comparación con el boleto de ómnibus. “La última vez que lo tomé estaba embarazada y demoraba 40 minutos en lugar de la hora y cuarto que tardaba el Copsa en llegar”, dijo.
Para Jesús, otro vecino de la vuelta, el tren significa “trabajo y progreso”. Lo compara con los últimos que pasaron antes de la obra de la vía férrea, pero destaca que el de UPM es rápido y silencioso: “Antes se sabía que venía porque se escuchaba la bocina desde Las Piedras”. Ahora, dice, advierte la imprudencia de la gente que a las seis de la tarde se exaspera y cruza porque parece que “tiene otra prioridad para ir al cielo”. Esa conducta es, para los distintos actores, la que produce más riesgos y denota “falta de cultura ferroviaria” de los uruguayos.
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Paso a nivel en la estación Cardal (Florida), al inicio de la operación del Ferrocarril Central
Daniel Rodríguez/adhocFOTOS
Más controles
A juicio de UPM, en la medida que se alcance el volumen total de cargas previsto y se incorporen nuevas habrá que analizar “oportunidades de mejora” en aspectos de infraestructura, funcionamiento y seguridad. La empresa confía en que ello sucederá porque las autoridades ya “están incorporando a sus planes de desarrollo la eliminación” de algunos tipos de pasos a nivel en las zonas rurales “para mejorar el tráfico y facilitar el cruce para los vecinos, o la creación de pasos a desnivel en puntos más sensibles como en áreas metropolitanas”. Rey complementó que si bien son ”mejoras que demandan la realización de inversiones, redundan en otras que tienen impactos positivos no solo en la operación” del ferrocarril, sino en los tiempos de desplazamiento, la circulación vial de las ciudades y la seguridad.
Para Zaragozá, la mayoría de las veces que tiene que parar el ferrocarril se debe al “incumplimiento del pueblo uruguayo en los pasos a nivel”, y es muy puntual y “residual” cuando lo hace a causa de algún fallo de parte del operador o de la señalización. Explicó que si viene cargado son cerca de 2.400 toneladas que hay que detener, lo que lleva entre 500 y 1.000 metros lograrlo, según la velocidad de circulación. Volver a ponerlo en marcha demanda cinco o 10 minutos, lo que enlentece el tránsito.
La zona “más caliente” de infracciones de la gente y, por tanto, en la que los conductores están más alertas son las urbanas y con más cercanía a la capital, donde se multiplican los pasos a nivel. En promedio, el ferrocarril circula a una velocidad de 60 kilómetros por hora, pero hace tramos fuera de las zonas urbanas al máximo de 80 y 75. De Canelones en adelante corre a 40 kilómetros por hora en las zonas pobladas y en Montevideo también avanza a esa velocidad promedio y disminuye a 25 a partir de Sayago hasta el puerto.
Esos límites de velocidad están pautados en el sistema de seguridad que se transmite entre las balizas amarillas instaladas en los rieles de la vía. En caso de que se exceda del límite establecido y el maquinista no reduzca la velocidad, el tren se frena automáticamente como mecanismo de protección.
Zaragozá lamentó que, a pesar de todos los sistemas de señalización, las campañas de prevención de accidentes y el más avanzado sistema de seguridad que posee el tren ocurran accidentes por imprudencia de la gente.
Tejera aseguró que desde febrero no ha habido más accidentes y adelantó que se trabaja en una “posibilidad bastante concreta de generar herramientas para poder controlar y ejercer algún tipo de marco en el que se pueda sancionar el incumplimiento de las normas”. Se refirió a la Ley de Tránsito, que en su artículo 20 dice que un paso a nivel es igual a un cartel de “pare”, donde los conductores deben detenerse, asegurarse de que no venga nadie y seguir. Informó que se analiza incrementar la cantidad de cámaras instaladas en los pasos a nivel. Ahora existen en 13 “puntos calientes”, pero se podrían extender a unos 90 puntos más, proyectó. “Eso implica que luego también estén las herramientas para sancionar, lo que requiere una ley”, apuntó.
Embed - Ferrocarril Central: tras “curva de aprendizaje”, la gente lo aceptó, pero queda “mucho por mejorar”
